O ile daleko nam jeszcze do całkowitego poznania struktury rynku w 2025 (cokolwiek napisałem już tutaj), o tyle pewne kwestie już się cokolwiek klarują. Nie wiemy co to będzie, za to wiemy czego (na ten moment) nie będzie. Jednakowoż same przetasowania w aliansach to nie jedyne wyzwania w transporcie morskim, jakie na nas czekają w nadchodzącym roku. Choć te na pewno budzą duże poruszenie. Czego możemy się spodziewać? Czego nie możemy być pewni? Zapraszam do lektury 🙂
Wyzwania w transporcie morskim - podział sił i nowe serwisy
Poza Ocean Alliance czekają nas od lutego 2025 same zmiany. Jak już pisałem – MSC rozpoczyna tzw. karierę solową… choć nie do końca solową. Na trade transpacyficznym będzie działać na zasadzie VSA (vessel share agreement) z izraelskim ZIM. Na nitkach FE – EU z kolei będzie dzielić się slotami kontenerowymi z Premier Alliance (czyli pozostałością po The Alliance po odejściu Hapag Lloyd). Na wszystkich? Niestety nie. Nie będzie współdzielenia slotów na dwóch serwisach do Polski (Albatross i Britannia). Dlaczego? Nie wiadomo. Wiadomo natomiast, że armatorzy tworzący Premier Alliance nadal pozostaną bez bezpośredniego serwisu z Chin do Polski. Szkoda między innymi dlatego, że nadal nie będziemy dobrze zasileni w sprzęt tych armatorów w Polsce. Dobrze natomiast, że MSC utrzyma do Polski serwisy bezpośrednie.
Nie można tego niestety powiedzieć o Gemini. Maersk utraci na rzecz połączenia „shuttle service” bezpośrednie zawinięcia do największego terminala kontenerowego na Bałtyku. Na papierze co prawda wygląda to nieźle. Serwisy z FE z przeładunkiem w Wilhelmshaven mają trwać jedynie dwa dni dłużej niż połączenie direct od MSC. Jak będzie wyglądać rzeczywistość – czas pokaże. Ja oczywiście trzymam mocno kciuki. Przedstawiciele aliansu, poza zrewolucjonizowaniem serwisów zapowiadają ponadto dążenie do niezawodności na poziomie 90%. Nie można też nie poruszyć kwestii dekarbonizacji i zeroemisyjności. W przypadku Hapaga mówimy o redukcji gazów cieplarnianych o ponad 1/3 do roku 2030 i net-zero do 2045 (więcej o tych pojęciach możecie przeczytać tutaj).
Gdzie wyzwanie w transporcie? Te wszystkie przetasowania, wyciszenia starych i uruchamianie nowych serwisów będzie miało miejsce w lutym 2025 roku. Chiński Nowy Rok wypada na okres od 29 stycznia do 12 lutego. Tak więc okres dużego nagromadzenia ładunku, nerwowego poszukiwania alternatywnych rozwiązań tak, by towar jeszcze przed CNY wypchnąć, nałoży się na prawdopodobnie ogromne zawirowania serwisowe. W programie blank sailingi, port omity i różne podobne atrakcje. Co więcej, importerzy będą próbowali unikać nowego aliansu, nie będąc pewnymi jakości i niezawodności tegoż rozwiązania. Z jednej strony solidnym rozwiązaniem będzie wybór Ocean Alliance. Jednakże nie od dziś wiadomo, że ten alians wybitnie upodobał sobie blankowanie.
Wyzwania w transporcie morskim - strajków ciąg dalszy?
Strajk na Wschodnim Wybrzeżu i w Zatoce Meksykańskiej skończył się szybciej, niż mogliśmy przypuszczać (parę słów o tym napisałem już tutaj czy tutaj). Czy skończył? No właśnie nie bardzo. Został on ZAWIESZONY do 15 stycznia 2025. Rozmowy trwają, wyzwania w transporcie także zostały zawieszone, nie zakończone.
W piątek, 1 listopada terminal CTA w Hamburgu wszczął nowe procedury, związane z dość krytyczną sytuacją wywołaną spiętrzeniem ładunku. Powołując się na sytuację na Morzu Czerwonym czy pokłosie przywołanego już strajku, wprowadził kilka nowych zasad, mających na celu załagodzenie całej sytuacji. Przypominam – strajk trwał 3 dni. Dosłownie jeden statek został zawrócony z Charleston. Gdyby strajk eskalował i trwał dłużej, prawdopodobnie zaburzenia trwałyby kilka dobrych miesięcy. Dlaczego o tym piszę? Właśnie dlatego, że ewentualne wskrzeszenie strajku też będzie miało miejsce w okolicach Chińskiego Nowego Roku. O ile większość ładunków z Far East dociera do USA przez Zachodnie Wybrzeże, o tyle już w przypadku pierwszej odsłony dokerzy na West Coast rozważali dołączenie do kolegów „ze Wschodu”.
Jeśli zatem trzy dni strajku doprowadziły do wszczęcia procedury awaryjnej w Hamburgu to do czego może doprowadzić strajk generalny w tak newralgicznym momencie roku, będącym w sumie jedynym pewnym „peakiem” w kalendarzu w tym momencie? Jeśli utkną na kotwicowiskach statki z ładunkiem z Europy oraz Azji, doprowadzi to do spadku ilości dostępnych kontenerów (oraz kontenerowców). Będziemy musieli się liczyć z mocnymi opóźnieniami, brakami sprzętowymi. Aliansowe przetasowania zapewne nie będą zbyt pomocne, jeśli taka sytuacja nastanie. Przypominam tylko, że zgodnie z wyliczeniami 1 dzień strajku to 4 – 6 dni zaburzeń.
Wyzwania w transporcie morskim - kryzys Red Sea i inne
O ile względnie przeszliśmy do porządku dziennego z faktem, że praktycznie wszyscy armatorzy korzystają aktualnie ze szlaku Vasco da Gama, o tyle z niepokojem należy obserwować eskalacje konfliktów nie tylko w okolicy Zatoki Adeńskiej. Wojna na Bliskim Wschodzie zmienia kryzys Red Sea w kryzys Middle East. Coraz to kolejne kraje dołączają do działań zbrojnych, czyniąc ten wycinek globusa mocno zapalnym. Na ten moment armatorzy nie zawieszają serwisów do/z Bliskiego Wschodu, ale w przypadku rozwoju konfliktu, zapewne będą w stanie zrobić to z dnia na dzień. Konsekwencje? Chociażby kontenery wyładowane w pierwszym najbliższym porcie. Co więcej, już w tym momencie niektórzy ubezpieczyciele wycofują się z polis cargo na towary płynące do/z obszarów dotkniętych konfliktem.
A przecież działania zbrojne w okolicy Morza Czerwonego to nie jedyne zarzewia konfliktów. Napięta sytuacja ma miejsce także od dłuższego czasu na linii Tajwan – Chiny. Coraz to ciekawsze „rozrywki” serwuje nam także Korea Północna, testując kolejne rakiety balistyczne. W każdym przypadku, w którym napięcie przerodzi się w faktyczny konflikt, czekają nas ogromne wyzwania w transporcie. Nie ograniczy się to do omijania pewnych obszarów (jak chociażby Morze Południowochińskie). Takie potencjalne sytuacje mogą wywołać konieczność e.g. przeniesienia produkcji do innych krajów. Nie wspominam już nawet o daleko idących konsekwencjach, które niektórzy porównują do II Wojny Światowej.
Nie da się nie wspomnieć także o konsekwencjach środowiskowych, płynących z takiego stanu rzeczy. Obliczono, że w przeciągu 4 pierwszych miesięcy konfliktu na Morzu Czerwonym statki towarowe, omijające Kanał Sueski, wyemitowały do atmosfery tyle samo gazów cieplarnianych co 9 milionów samochodów osobowych w rok a kontenery globalnie pokonują średnio 870 mil morskich więcej, niż przed kryzysem. Przypominam tylko, że ETS jest płatny od faktycznej ilości emisji w danym roku…
Podsumowanie.
W dynamicznym świecie transportu morskiego zmiany są nieuniknione – od przetasowań w aliansach po wyzwania wywołane konfliktami i strajkami. 2025 rok jawi się być okresem pełnym napięć, w którym każde opóźnienie, przetasowanie serwisowe czy kryzys na trasach handlowych może wpłynąć na globalną logistykę. Co to oznacza dla rynku? To czas na strategiczne decyzje, elastyczność i gotowość na niespodziewane wyzwania.
Jakie emocje budzą w Tobie te zmiany? Czy myślisz, że transport morski jest gotowy na nadchodzące zawirowania? Podziel się swoimi przemyśleniami i doświadczeniami na LinkedIn – stwórzmy przestrzeń do rozmów i wzajemnych inspiracji!
