Z dużej chmury mały deszcz – chciałoby się powiedzieć, opisując strajk na Wschodnim Wybrzeżu. Trwał on „raptem parę dni”. Przyniósł ze sobą sporo chaosu i zaburzeń w łańcuchu dostaw. Sprzątanie po nim zajmie zapewne dużo więcej czasu, niż sam czas trwania owego strajku. Czy dało się zrobić coś więcej? Czy można było uprzedzić fakty i uniknąć braku terminowości?
Strajk na Wschodnim Wybrzeżu: początek.
W naszej strefie czasowej w sumie do ostatniej chwili nie było wiadomo, czy strajk na Wschodnim Wybrzeżu nastanie. Choć wiadomo było jakie nastroje panują za Atlantykiem. Szczerze powiedziawszy – kładłem się spać i w myślach powtarzałem „niech go nie będzie, niech go nie będzie”… no nie udało się. Dziesięciokrotna negacja istnienia potwora nie sprawiła, że przestał on istnieć. Przyszedłem do pracy, odpaliłem komputer i tak… strajk się zaczął. A wraz z nimi strajkowe dodatki do frachtu morskiego. WDS-y, EOS-y i co tylko. O potencjalnych skutkach i możliwościach w przypadku zaistnienia strajku pisałem już tutaj. Co się wydarzyło w tym „magicznym” czasie? Gdzie tkwił problem w tych wszystkich „surcharges”?
Strajk na Wschodnim Wybrzeżu: niepewność
To, co na pewno spędzało sen z powiek naszym klientom to brak pewności co będzie dalej. Jeśli strajk się zacznie, to czy faktycznie wprowadzą dodatek? Czy będzie on obowiązywał zgodnie z zapowiedzianym poziomem? Czy jeśli strajk się skończy zanim dodatki zaczną obowiązywać (przypominam o regule 30 dni) to czy dodatek nie zostanie wprowadzony? Czy towar płynący już do Wschodnie Wybrzeże zostanie dostarczony? W odpowiedzi przyszło bodaj najulubieńsze stwierdzenie prawników – to zależy 🙂 Kiedy schodziłem w piątek po południu z posterunku nie było wiadomo, czy w obliczu przerwanego strajku dodatki także pozostają „w zawieszeniu”. Ten post powstaje w niedzielę 6.10, około 21:30 i nadal nie widać jasnych deklaracji ze strony armatorów.
Co się stało z samymi statkami, które transportowały kontenery do USA? W zdecydowanej większości pozostały one w oczekiwaniu na wejście do portu. Wyjątkiem był statek Cosco, który po powrocie ze Wschodniego Wybrzeża miał być częścią innego serwisu. Wtedy właśnie zastosowano tzw. cut&run, gdzie część kontenerów wracała do pierwotnego POL. W pozostałych przypadkach armatorzy postanowili czekać. Jakie są tego efekty? Generalnie tragedii nie ma. Najgorzej na Wschodnim wybrzeżu na ten moment wygląda port Chalreston (znamy to skądś?). Według Xenety i Kuehne & Nagel na redzie stoi tam 14 statków.
Choć pewnie źle się wyraziłem, że tragedii nie ma. Jednak to nie pokaźna ilość statków ją powoduje. Umówmy się – do kongestii na poziomie tych z czasu epidemii Covid-19 jest daleko. Największy zamęt powoduje w tym momencie szum informacyjny. Bo podobno w tym porcie to wpuszczają statki. Bo podobno tutaj nie strajkują. Wszystkie plotki ważne tu i teraz. Bez pokrycia w faktach. Bez jakiejkolwiek możliwości potwierdzenia, że za 10 minut będzie inaczej. Co można zrobić by ten szum uciszyć? O tym na końcu 🙂
Znaczenie strajku dla łańcucha dostaw
„Nie może być tak źle. Przecież strajk trwał tylko parę dni”. No może jednak być trochę źle. Dlaczego? Ponieważ strajk na Wschodnim Wybrzeżu skutecznie zachwiał punktualność rozkładów. Przykładowo: jeśli statek z BRV płynie planowo do NYC 8 dni, po czym kolejne 5 spędza w oczekiwaniu na wejście do portu i ewentualny rozładunek… To procentowo transit time wydłuża się diametralnie. Powoduje to chaos i opóźnienia (jak w kreskówce dla dzieci) tudzież mniejszą możliwość zawinięć do portów. Mniejsza ilość zawinięć to automatycznie mniejsza podaż. Kontenery dowożone feederami do portów oceanicznych czekają dłużej na swój M/V. Spiętrzenie ładunku powoduje większe wykorzystanie jardu. Większe wykorzystanie jardu powoduje brak możliwości przyjęcia kolejnych kontenerów. Brak możliwości przyjęcia kolejnych kontenerów powoduje masowe rolowania.
Mało? Wyobraźcie sobie statek powracający z USA, celem odładowania kontenerów, których nie dało się zrzucić w e.g. Charleston. Kontenery wyładowane w portach niemieckich czekają na kolejny oceanik. Konieczność wypchnięcia powracających kontenerów powoduje rolowanie kolejnych „puszek”, które pierwotnie miały płynąć na statku, który właśnie przyjmuje powracający sprzęt. Przypominam tylko, że mamy spory peak na serwisie TATL 😉 Powoduje to nieoczekiwany efekt motyla, gdzie powrót jednego statku powoduje kilka tygodni zaburzeń w planowaniu załadunków w porcie. A przecież w Hamburgu czy Bremerhaven nie ładuje się tylko kontenerów do Ameryki… i z takim przypadkiem mamy do czynienia.
Strajk na Wschodnim Wybrzeżu: czego można było uniknąć?
Czy w całym tym szaleństwie była jakaś metoda na zniwelowanie tych zaburzeń? Tak… ale… 😉 czy istniały jakieś alternatywy? Pisałem już trochę o tym w przywołanym już dziś artykule. Natomiast przyjrzyjmy się faktycznym propozycjom rozwiązań. Strajk na Wschodnim Wybrzeżu był triggerem do powstawania takich pomysłów w czasie rzeczywistym:
- Meksyk – Altamira i Veracruz nie strajkowały. Jednak wprowadzony PSS na kierunki Meksykańskie wskazywał na wysokie obłożenie portów. W efekcie mogło to nie stanowić optymalnego rozwiązania.
- Porty Kanadyjskie. Są one dobrym rozwiązaniem w przypadku eksportu do północnych części USA. Jednak biorąc pod uwagę ich niewielką przepustowość, należało brać pod uwagę ryzyko zatorów. A te zatory finalnie nastały, choć może nie w takim zakresie jak można się było obawiać.
- West Coast. Kanał Panamski trochę się odetkał. Jednak nadal nie przepuszcza optymalnej ilości statków. Co więcej – zagęszczenie jednostek w portach Zachodniego Wybrzeża (które jednak przyjmuje statki na trade transpacyficznym), wydłużenie czasu tranzytu i konieczność przewozu kontenerów koleją (gdzie kolejarze wspomagali portowców w strajkach) mogło mieć ogromny wpływ na harmonogramy.
- Organizacja frachtu lotniczego. 68 CBM w samolocie?… Kto za to zapłaci?
Jak widać na powyższych przykładach ciężko było zaplanować swój transport tak, by uniknąć wpływu strajku na ewentualne opóźnienia. W tym szaleństwie ciężko było szukać metody. Tym bardziej, że już w drugim dniu strajku armatorzy zadeklarowali klauzulę Siły Wyższej, która upoważniła ich do obciążania spedytorów/klientów wszelkimi kosztami operacyjnymi, związanymi ze strajkiem. Natomiast o samym strajku nie mówiło się tylko w ostatnich dniach… ale o tym poniżej.
Strajk na Wschodnim Wybrzeżu: nauczka na przyszłość?
Pamiętam jak prowadziłem webinar rynkowy wewnątrz firmy, podsumowujący Q2 2024. Już wtedy podniosłem temat ewentualnych strajków portowców. Już wtedy wiadomo było, że negocjacje ILA i USMX tkwią od dłuższego czasu w martwym punkcie. I absolutnie nie miał być to alert dla eksporterów, żeby przyśpieszali z produkcją i wysyłką swoich towarów tak, by były 3 miesiące wcześniej na miejscu. Natomiast mógł być to sygnał dla obu stron, by bacznie przyglądać się najbliższej przyszłości. Po co? A właśnie choćby po to, by pomóc optymalizacji łańcucha dostaw.
Ale jak można optymalizować łańcuch dostaw w oparciu o takie dane? Nie ma na to sztywnej metody. Natomiast na pewno śledzenie rynku czy newsów pomaga w ewentualnym określeniu ryzyka. Niezastąpiona także w takich przypadkach staje się rola firmy spedycyjnej (brzmi znajomo?), która na bieżąco winna informować klienta o potencjalnych zagrożeniach i zaburzeniach. Wracając do meteorologicznych porównań. Nie z każdej chmury deszcz spadnie. Ale każda gęsta chmura powinna przypominać, że ten deszcz może nastać. Jest parasol w postaci spedytora, który uchroni przed wieloma skutkami nawałnicy a… parasol noś i przy pogodzie 🙂
To, czego nie dało się zrobić to przede wszystkim uniknięcie strajku. Niemądrym byłoby także masowe przyśpieszenie produkcji i wysyłki tylko i wyłącznie w imię tego, że potencjalnie strajk może się rozpocząć. Roztropnym ze wszech miar natomiast jest poszukiwanie informacji. Dogłębna analiza tychże oraz próba wyciągnięcia wniosków. Strajk na Wschodnim Wybrzeżu, choć uderzył z ogromną siłą, nie był niezapowiedziany. A każdy taki sygnał powinien być punktem zapalnym do zadawania pytań. I do prób ewentualnej analizy, czy można coś zrobić, zanim rozpęta się piekło. Tutaj dość ciekawy case towarów wysyłanych na targi (pamiętajcie. Towar na targi = opóźnienie. Choćby nie wiadomo co. Taka tradycja). Jeżeli towar ma dotrzeć w ściśle określonym przedziale czasowym na miejsce, może trzeba pomyśleć w sytuacji zagrożenia strajkiem o konsekwencjach? Może nie trzeba zawsze czekać na ostatni moment?…
Podsumowanie
Strajk na Wschodnim Wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, choć trwał zaledwie kilka dni, spowodował poważne zakłócenia w globalnym łańcuchu dostaw. Efekty tego krótkotrwałego protestu będą odczuwalne jeszcze przez długi czas, zwłaszcza w postaci opóźnień w tranzycie towarów oraz wzrostu kosztów operacyjnych, na które spedytorzy i klienci nie mieli bezpośredniego wpływu. W artykule pokazałem zarówno bezpośrednie konsekwencje strajku, jak i potencjalne alternatywy, które mogłyby ograniczyć negatywny wpływ na handel międzynarodowy. Kluczowym wnioskiem jest rola firm spedycyjnych w monitorowaniu sytuacji i elastycznym reagowaniu na tego typu wydarzenia, co podkreśla znaczenie współpracy i sprawnej komunikacji w branży logistycznej.
