Przez dziesięciolecia globalne łańcuchy dostaw były zdominowane przez dążenie do maksymalnej efektywności kosztowej, co często oznaczało lokowanie produkcji w najbardziej odległych zakątkach świata, gdzie koszty pracy były najniższe. Jednakże, ostatnie lata przyniosły bezprecedensowe zakłócenia, takie jak pandemia COVID-19, narastające napięcia geopolityczne oraz zatory w kluczowych punktach tranzytowych, jak np. Morze Czerwone (kilka słów o tym napisałem już tutaj). Te wydarzenia brutalnie obnażyły słabe punkty scentralizowanych i rozciągniętych globalnych sieci, zmuszając przedsiębiorstwa do pilnej rewizji swoich strategii.
W odpowiedzi na te wyzwania, obserwuje się fundamentalne przesunięcie paradygmatu w kierunku priorytetyzowania odporności i bezpieczeństwa łańcuchów dostaw ponad czystą optymalizację kosztów. W centrum tej transformacji znajdują się koncepcje „nearshoringu” i „friendshoringu”. Niniejszy artykuł ma na celu dogłębną analizę tych trendów w relokacji produkcji oraz ich potencjalnego wpływu na globalny transport kontenerowy, w tym na długie szlaki morskie, rozwój regionalnych portów i kształtowanie się nowych połączeń logistycznych.
Nearshoring i friendshoring: definicje i czynniki napędzające relokację produkcji
Zrozumienie terminologii jest kluczowe dla analizy obecnych trendów w relokacji produkcji. „Nearshoring” to strategia przenoszenia operacji produkcyjnych lub zaopatrzeniowych do krajów położonych geograficznie blisko rynku docelowego, często sąsiadujących. Głównym celem jest skrócenie czasu dostawy, obniżenie kosztów transportu oraz poprawa ogólnej efektywności i kontroli nad łańcuchem dostaw. Z kolei „friendshoring” polega na relokowaniu łańcuchów dostaw do krajów sojuszniczych, które dzielą podobne wartości polityczne, praktyki ekonomiczne i standardy kulturowe. Ta strategia ma na celu minimalizację ryzyka geopolitycznego i budowanie bardziej niezawodnych partnerstw. Istnieje również „reshoring”, czyli powrót produkcji do kraju macierzystego.
Kilka kluczowych czynników napędza to globalne przesunięcie w kierunku nearshoringu i friendshoringu:
Wstrząsy w łańcuchu dostaw i zarządzanie ryzykiem (o tym też ciut napisałem tutaj): Ostatnie lata, naznaczone pandemią COVID-19, konfliktami geopolitycznymi (np. na Morzu Czerwonym) i ich konsekwencjami, takimi jak niedobory i gwałtowny wzrost kosztów, uwidoczniły kruchość globalnych łańcuchów dostaw. Firmy, które wcześniej koncentrowały się wyłącznie na efektywności kosztowej, teraz priorytetyzują odporność i zdolność do szybkiego reagowania na zakłócenia. Zależność od jednego kraju, jak pokazał przykład Chin w czasie pandemii, okazała się katastrofalna.
Rosnące koszty pracy i transportu: Przewaga kosztowa tradycyjnych hubów offshoringowych, takich jak Chiny, maleje. Wzrost płac w tych regionach, który w Chinach osiągnął poziom około 25,7% średnich płac w USA w 2023 roku (wzrost z 4% w 2000 roku), sprawia, że produkcja w odległych lokalizacjach staje się mniej atrakcyjna. Dodatkowo, rosnące i nieprzewidywalne koszty transportu morskiego, w tym zatory w kluczowych punktach tranzytowych, dodatkowo zmniejszają korzyści z offshoringu.
Wsparcie rządowe i polityka handlowa: Rządy wiodących gospodarek, w tym USA i Unii Europejskiej, aktywnie wspierają nearshoring i friendshoring poprzez różnego rodzaju zachęty i programy. Przykłady to amerykańskie ustawy CHIPS Act (miliardy dolarów na produkcję półprzewodników) i Inflation Reduction Act (zachęty dla czystej energii w Ameryce Północnej). Celem jest również unikanie wysokich ceł i barier handlowych, co jest możliwe poprzez przeniesienie produkcji do krajów sojuszniczych lub macierzystych.
Postępy w automatyzacji i produkcji cyfrowej: Rozwój technologii, takich jak automatyzacja i robotyka, znacząco zmniejsza zapotrzebowanie na tanią siłę roboczą. Dzięki temu, produkcja w regionach o wyższych kosztach pracy staje się bardziej wykonalna ekonomicznie, umożliwiając firmom przenoszenie operacji bliżej rynków docelowych bez znacznego wzrostu wydatków na siłę roboczą.
Zrównoważony rozwój i kwestie ESG: Kwestie środowiskowe, społeczne i zarządcze (ESG) stają się coraz ważniejsze w decyzjach biznesowych. Skrócenie tras transportowych poprzez nearshoring bezpośrednio przyczynia się do redukcji emisji dwutlenku węgla i ogólnego śladu węglowego. Ponadto, bliższe lokalizacje produkcyjne umożliwiają lepszy nadzór nad etycznymi praktykami pracy i zgodnością ze standardami środowiskowymi, co jest istotne dla reputacji firmy i spełnienia wymagań regulacyjnych.
To szerokie spektrum czynników wskazuje na fundamentalne przesunięcie w myśleniu o globalnych łańcuchach dostaw. Tradycyjny model, oparty na bezwzględnej optymalizacji kosztów, ustępuje miejsca strategii, która priorytetyzuje odporność, stabilność i zrównoważony rozwój. Firmy są obecnie gotowe zaakceptować wyższe bezpośrednie koszty w zamian za gwarancję ciągłości dostaw, szybszy czas wprowadzenia produktów na rynek oraz mniejsze narażenie na ryzyka geopolityczne i środowiskowe. To przekształcenie redefiniuje wartość usług logistycznych, przesuwając nacisk z samej konkurencji cenowej na kompleksowe rozwiązania, które zapewniają niezawodność i zgodność z celami ESG.
Wpływ nearhshoring i friendshoring na długie szlaki morskie i wolumeny kontenerowe
Relokacja produkcji ma bezpośrednie i znaczące implikacje dla globalnego transportu kontenerowego, prowadząc do rekonfiguracji tradycyjnych szlaków i wolumenów.
Redukcja zależności od długich szlaków oceanicznych: Jedną z głównych zalet nearshoringu jest skrócenie czasu dostawy, co bezpośrednio przekłada się na zmniejszenie zależności od długich, transoceanicznych tras. Firmy dążą do ominięcia nieprzewidywalności związanej z międzynarodową żeglugą, w tym gwałtownie rosnących kosztów frachtu i zakłóceń w portach. Skrócenie łańcuchów dostaw minimalizuje ryzyko związane z niestabilnością geopolityczną i umożliwia szybsze reagowanie na zmiany popytu rynkowego
Przesunięcie wolumenów z handlu dalekiego zasięgu na handel regionalny: Analizy rynkowe wyraźnie wskazują na przesunięcie wolumenów z tradycyjnych, dalekosiężnych szlaków (tzw. deep-sea trades) na krótsze, wewnątrzregionalne trasy (short-sea/intra-regional trades). Przykładowo, w 2024 roku pojemność statków na trasach Azja-Ameryka Północna wzrosła jedynie o 2.9%, podczas gdy na trasach południowoamerykańskich odnotowano znaczący wzrost o 22% rok do roku, co świadczy o rosnącym impecie nearshoringu i friendshoringu w tym regionie. To zjawisko zmienia mapę przepływów handlowych, z naciskiem na rozwój połączeń wewnątrz kontynentów.
Wpływ na stawki frachtowe i typy statków: Krótsze odległości do pokonania mogą, w teorii, prowadzić do niższych stawek frachtowych i krótszych czasów tranzytu. Jednakże, wzrost popytu na usługi transportowe w nowo rozwijających się regionach nearshoringowych może jednocześnie prowadzić do wzrostu cen i zwiększonej konkurencji wśród firm spedycyjnych. Co więcej, długoterminowym efektem może być zmiana w składzie floty kontenerowej. Historyczna tendencja do budowy coraz większych statków była uzasadniona koncentracją produkcji w kilku globalnych hubach, co pozwalało na osiągnięcie ekonomii skali na długich trasach. W miarę jak nearshoring i friendshoring prowadzą do rozproszenia ośrodków produkcyjnych i wzrostu handlu wewnątrzregionalnego, korzyści z mega-statków na tradycyjnych szlakach Wschód-Zachód mogą maleć. To może skutkować zwiększonym zapotrzebowaniem na mniejsze, bardziej elastyczne jednostki, lepiej przystosowane do krótszych, częstszych usług regionalnych. Taka zmiana w strategii floty będzie miała istotne konsekwencje dla zamówień nowych statków i ich rozmieszczenia.
Strategie linii kontenerowych: Wiodący armatorzy aktywnie reagują na te zmiany. Maersk i Hapag-Lloyd, dwaj giganci branży, ogłosili w styczniu 2024 roku utworzenie „Gemini Cooperation”, nowej długoterminowej współpracy operacyjnej, która ma rozpocząć się w lutym 2025 roku. Ten sojusz obejmie flotę około 290 statków o łącznej pojemności 3,4 miliona TEU, z ambitnym celem osiągnięcia niezawodności harmonogramu powyżej 90%. Nowa sieć będzie obejmować siedem głównych szlaków handlowych, w tym Azja/Europa Północna, Azja/Morze Śródziemne, Bliski Wschód-Indie/Europa, Azja/Bliski Wschód, Azja/Wschodnie Wybrzeże USA, Azja/Zachodnie Wybrzeże USA i Transatlantyk. Jednocześnie, MSC, dotychczasowy partner Maerska w sojuszu 2M, opuści ten alians w styczniu 2025 roku.
Te strategiczne ruchy podkreślają, że dla armatorów nearshoring nie oznacza całkowitego wyeliminowania potrzeby globalnej logistyki, lecz raczej jej rekonfigurację. Firmy często utrzymują swoje dotychczasowe obiekty offshoringowe, jednocześnie otwierając dodatkowe w nowych lokalizacjach. To pokazuje, że przyszłość żeglugi kontenerowej będzie charakteryzować się większą dywersyfikacją i elastycznością sieci, a nie prostym przeniesieniem wszystkich operacji.
Wzrost znaczenia niezawodności kosztem czystej pojemności staje się wyraźnym trendem. Ambitny cel Gemini Cooperation, jakim jest osiągnięcie ponad 90% niezawodności harmonogramu, podkreśla fundamentalną zmianę w priorytetach przewoźników. W erze podatności łańcuchów dostaw na zakłócenia, przewidywalne czasy dostaw i stabilność operacyjna stają się ważniejsze niż surowa pojemność czy najniższy koszt za TEU. Oznacza to, że armatorzy inwestują w optymalizację sieci, dedykowane usługi wahadłowe (shuttle services) i bardziej solidne plany awaryjne, aby zminimalizować przestoje. Dla spedytorów przekłada się to na niższe koszty zapasów, lepsze planowanie produkcji i większe zaufanie do ich łańcuchów dostaw, nawet jeśli w niektórych przypadkach wiąże się to z nieco wyższymi stawkami frachtowymi. Ten nacisk na niezawodność może stać się kluczowym czynnikiem wyróżniającym na konkurencyjnym rynku.
Rozwój regionalnych portów i infrastruktury
Relokacja produkcji w ramach nearshoringu i friendshoringu ma bezpośredni wpływ na rozwój regionalnych portów i towarzyszącej im infrastruktury. Skrócenie i dywersyfikacja łańcuchów dostaw znacząco promują rozwój portów, które obsługują trasy międzyregionalne. Porty te stają się nie tylko punktami przeładunkowymi, ale prawdziwymi motorami rozwoju dla miast i całych regionów, przyciągając nowe inwestycje w produkcję i dystrybucję.
Kluczowe regiony i inwestycje
Ameryka Północna/Łacińska: Meksyk odnotowuje spektakularny wzrost znaczenia, stając się w 2023 roku najważniejszym partnerem handlowym USA, wyprzedzając Chiny. Od 2019 roku zagraniczne inwestycje bezpośrednie (FDI) w meksykański sektor produkcyjny rosły o 20% rocznie. W odpowiedzi na ten trend, Meksyk inwestuje w kluczową infrastrukturę, taką jak rozbudowa Portu Manzanillo, który ma stać się najruchliwszym portem w Ameryce Łacińskiej, oraz rozwój kolei Trans-Isthmus, postrzeganej jako alternatywa dla Kanału Panamskiego. Niemniej jednak, Meksyk stoi przed poważnymi wyzwaniami, w tym niedoborami energii i wody, biurokracją oraz kwestiami bezpieczeństwa. Szacuje się, że kraj ten potrzebuje około 400 miliardów dolarów inwestycji w infrastrukturę do 2032 roku, aby sprostać rosnącym wolumenom nearshoringu.
Europa: Kraje Europy Środkowo-Wschodniej (takie jak Polska, Węgry, Czechy), Turcja i Afryka Północna stają się preferowanymi kierunkami dla nearshoringu europejskich firm. Nearshoring stanowi już 15% wszystkich zakupów realizowanych przez firmy z Unii Europejskiej. W Europie obserwuje się wzmożone inwestycje w porty regionalne:
- Port Walencja (Hiszpania), czwarty co do wielkości port w Europie i największy w Hiszpanii, jest postrzegany jako brama do Ameryki Łacińskiej i Afryki Północnej i ma znaczący potencjał wzrostu. W jego ramach planowana jest inwestycja w nowy terminal kontenerowy o wartości 1,1 miliarda euro.
- Port Koper (Słowenia) i Rijeka (Chorwacja) również wykazują duży potencjał w obsłudze regionu Europy Środkowej. Port Koper odnotował 6% wzrost przeładunku kontenerów w 2024 roku i planuje podwojenie przepustowości swojej linii kolejowej do 231 pociągów dziennie.
- Port Gdańsk (Polska), jako główny hub kontenerowy Morza Bałtyckiego, jest w stanie obsługiwać największe kontenerowce. Planowane jest zwiększenie przepustowości terminala Baltic Hub o 1,5 miliona TEU, osiągając łącznie 4,5 miliona TEU rocznie. Kluczowe dla jego rozwoju są również inwestycje w infrastrukturę kolejową i drogową, niezbędne do integracji z zapleczem lądowym.
Azja Południowo-Wschodnia: Kraje takie jak Wietnam, Indie, Tajlandia, Malezja i Indonezja aktywnie przyciągają inwestycje w ramach friendshoringu. Import USA z Wietnamu wzrósł z 2% do 4% w latach 2017-2022. W regionie planowane są i realizowane znaczące projekty infrastrukturalne, takie jak Port Tuas w Singapurze (inwestycja 14 miliardów dolarów, mająca stać się największym zautomatyzowanym portem do 2040 roku) oraz planowany most lądowy Kra Isthmus w Tajlandii, który ma być alternatywą dla Cieśniny Malakka i skrócić czas żeglugi o ponad dwa dni. Jednakże, region ten również boryka się z wyzwaniami, takimi jak zatory portowe i ograniczona infrastruktura w Indiach i Wietnamie.
Obserwowane trendy wskazują na decentralizację inwestycji w infrastrukturę portową. Historycznie, inwestycje koncentrowały się na rozbudowie mega-portów w ugruntowanych korytarzach handlowych. Obecnie, wraz z nearshoringiem i friendshoringiem, rośnie nacisk na rozwój i modernizację portów regionalnych, zwłaszcza tych obsługujących handel wewnątrzregionalny i pełniących rolę bram do nowych ośrodków produkcyjnych. Oznacza to nie tylko zwiększanie przepustowości, ale także poprawę multimodalnej łączności (kolej, droga), aby zapewnić płynny przepływ towarów z tych rozwijających się hubów produkcyjnych na rynki docelowe.
Dodatkowo, infrastruktura lądowa jawi się jako krytyczny czynnik sukcesu nearshoringu. Skrócenie tras oceanicznych przynosi jedynie częściowe korzyści, jeśli towary napotykają na wąskie gardła i nieefektywności w transporcie lądowym. Rozwój zintegrowanych centrów logistycznych, wydajnych sieci kolejowych (jak np. kolej Trans-Isthmus w Meksyku czy rozbudowa połączeń kolejowych do portów w Koperze i Gdańsku) oraz niezawodnych połączeń drogowych jest absolutnie kluczowy. Te inwestycje umożliwiają szybszy czas wprowadzenia produktów na rynek, redukują ogólne koszty transportu i zwiększają przewidywalność łańcuchów dostaw, czyniąc nearshoring strategią naprawdę atrakcyjną i wykonalną dla firm poszukujących odporności. Bez odpowiedniej łączności lądowej, korzyści wynikające z bliższej odległości do rynków mogą zostać szybko zniweczone.
Nowe połączenia i usługi regionalne
Przesunięcia w globalnych łańcuchach dostaw generują również nowe wzorce połączeń transportowych, ze szczególnym naciskiem na rozwój usług regionalnych i multimodalnych.
Rozwój krótkich szlaków morskich (Short-Sea Shipping): Nearshoring znacząco sprzyja rozwojowi transportu morskiego na krótkich dystansach, znanego jako short-sea shipping, w Europie, Amerykach i Azji. Ten rodzaj transportu oferuje szereg korzyści ekonomicznych, środowiskowych (znacznie niższa emisja CO2 w porównaniu do transportu drogowego) oraz wysoką niezawodność. Jest to efektywna alternatywa dla przeciążonych dróg lądowych, przyczyniająca się do zmniejszenia zatorów i poprawy płynności przepływu towarów. W Europie dynamicznie rozwija się sieć połączeń short-sea na Morzu Północnym, Bałtyckim, Zatoce Biskajskiej i Morzu Śródziemnym. Przykładem jest nowa usługa Samskip, która łączy Rotterdam, Helsinki, Rygę i Hull, oferując niezawodne czasy tranzytu w regionie Bałtyku.
Wzrost znaczenia usług feederowych i intermodalnych: Nowe sieci transportowe, takie jak Gemini Cooperation Maerska i Hapag-Lloyda, obejmują rozbudowaną globalną sieć dedykowanych połączeń wahadłowych (shuttle services) skoncentrowanych wokół własnych lub kontrolowanych hubów przeładunkowych. Planuje się 14 takich usług wahadłowych w Europie, 4 na Bliskim Wschodzie, 13 w Azji i 1 w Zatoce Meksykańskiej. Te usługi feederowe zapewniają szybkie połączenia z elastyczną przepustowością między hubami a portami docelowymi. Nearshoring wymaga kompleksowego przeprojektowania sieci transportowych, aby sprostać regionalnym wymaganiom, co obejmuje optymalizację połączeń kolejowych i drogowych. Firmy takie jak Whirlpool w Meksyku już teraz intensywnie wykorzystują transport intermodalny (kombinacje kolejowo-ciężarowe) dla zwiększenia efektywności. Inwestycje w infrastrukturę lądową, w tym w korytarze kolejowe, takie jak Bioceanic Corridor w Ameryce Łacińskiej czy rozbudowa połączeń kolejowych do portów w Gdańsku czy Koperze , są kluczowe dla pełnej integracji portów z ich zapleczem lądowym.
Przykłady zmian w sieciach logistycznych: W Ameryce Łacińskiej nearshoring ma potencjał zwiększenia rocznego eksportu towarów i usług o 78 miliardów USD, co stanowi około 5,6% całkowitego eksportu regionu. Obserwuje się wzrost znaczenia krajów takich jak Meksyk, Brazylia, Kostaryka, Kolumbia, Panama, Argentyna i Peru jako kluczowych destynacji nearshoringowych. Firmy aktywnie budują „regionalne ekosystemy łańcucha dostaw”, nawiązując partnerstwa z lokalnymi dostawcami i operatorami logistycznymi.
Rozwój nearshoringu skraca długie szlaki oceaniczne, ale jednocześnie podnosi znaczenie efektywnego transportu wewnątrzregionalnego. Short-sea shipping i rozbudowane sieci feederowe stają się „ostatnią milą morską”, kluczową dla dostarczania towarów z regionalnych hubów produkcyjnych do rynków konsumenckich. To wymaga inwestycji w mniejsze, bardziej elastyczne statki, a także w cyfrowe rozwiązania do optymalizacji tras i harmonogramów w tych gęstych, regionalnych sieciach. Nacisk przesuwa się z maksymalizacji efektywności na dużych odległościach na zapewnienie zwinnych i niezawodnych połączeń w ramach bardziej zlokalizowanego łańcucha dostaw.
Sukces nearshoringu nie zależy wyłącznie od bliskości geograficznej, ale od zdolności do efektywnego połączenia różnych modalności transportu – morskiego, kolejowego i drogowego – w ramach spójnych regionalnych ekosystemów. Inwestycje w korytarze transportowe oraz rozwój połączeń kolejowych do portów są tego wyraźnymi dowodami. Firmy z branży TSL muszą rozwijać ekspertyzę w zakresie planowania intermodalnego i budować silne partnerstwa z operatorami lądowymi, aby zapewnić płynność przepływu towarów od fabryki do klienta, niezależnie od tego, czy trasa jest krótka, czy długa. To kompleksowe podejście do projektowania sieci ma fundamentalne znaczenie dla realizacji pełnych korzyści z nearshoringu.
Podsumowanie.
„Nearshoring” i „friendshoring” to nie chwilowe zjawiska, lecz długoterminowe, strukturalne zmiany w globalnych łańcuchach dostaw. Ich głównymi motorami są rosnące napięcia geopolityczne, potrzeba zwiększenia odporności na zakłócenia oraz postęp technologiczny, a nie jedynie dążenie do obniżenia kosztów. Te trendy prowadzą do wyraźnej regionalizacji handlu, co w konsekwencji redefiniuje tradycyjne szlaki morskie. Obserwujemy przesunięcie wolumenów w stronę krótkich szlaków morskich (short-sea shipping) i intensywny rozwój usług feederowych, które stają się kluczowymi elementami „ostatniej mili morskiej”.
Wzrost znaczenia regionalnych portów i towarzyszącej im infrastruktury lądowej jest nieunikniony. Inwestycje w porty takie jak Manzanillo w Meksyku, Walencja, Koper czy Gdańsk w Europie, a także w rozwój infrastruktury kolejowej i drogowej w ich zapleczu, są dowodem na to, że efektywność transportu intermodalnego w ramach regionalnych ekosystemów staje się priorytetem. Złożoność sieci logistycznych będzie nadal rosła, ponieważ firmy często dywersyfikują, a nie całkowicie przenoszą swoje operacje, tworząc bardziej skomplikowane, pośrednie powiązania.
Branża TSL stoi przed wyzwaniami związanymi z adaptacją do nowych przepływów towarów, koniecznością inwestycji w regionalną infrastrukturę i rozwijaniem lokalnej ekspertyzy. Jednocześnie, te zmiany otwierają ogromne szanse na rozwój innowacyjnych usług, budowanie bardziej odpornych i zrównoważonych łańcuchów dostaw oraz umacnianie pozycji rynkowej poprzez strategiczne partnerstwa. Przyszłość globalnego transportu kontenerowego będzie charakteryzować się większą dywersyfikacją, elastycznością i głębszą integracją multimodalną. Sukces w tym nowym krajobrazie będzie zależał od zdolności do strategicznego planowania, ciągłego inwestowania w technologię (zwłaszcza Big Data i AI) oraz budowania silnych, adaptacyjnych i opartych na współpracy partnerstw w całym ekosystemie logistycznym.
Chcesz dowiedzieć się więcej o przyszłości transportu kontenerowego i wymienić się swoimi spostrzeżeniami? Zapraszam do dyskusji na LinkedIn! Znajdziesz mnie tutaj. Stay tuned! 🙂
#transportmorski #kontenery #logistyka #technologie #IoT #łańcuchdostaw
