Kryzys na Morzu Czerwonym trwa już od roku. Nie miał takiego impaktu na poziom stawek z Dalekiego Wschodu jak pandemia Covid-19. Serwisowo natomiast nasza branża musi stawiać czoła wyzwaniom, z jakimi nie miała do czynienia. Pomimo upływu czasu, statki handlowe, przepływające w okolicach Zatoki Adeńskiej, są ciągle narażone na ataki separatystów Huti. Praktycznie każdy dzień przynosi nam świeżą dawkę alarmujących informacji z tego regionu. Czy transport morski powróci na trasy uznawane do niedawna jako standardowe?
Kryzys na Morzu Czerwonym: kalendarium
Na wstępie przypomnijmy sobie, jak to się wszystko zaczęło oraz do czego doprowadziło. Część faktów podałem już w tym artykule, ale warto zestawić sobie jeszcze raz wszystkie „kamienie milowe”.
19 listopada 2023: Przejęcie "Galaxy Leader"
Huti, wspierani przez Iran, przejmują samochodowiec „Galaxy Leader” z 25-osobową załogą. Statek został zaatakowany niedaleko portu Hodeidah w Jemenie. Incydent ten zapoczątkował serię ataków na żeglugę międzynarodową.
25-27 listopada 2023: Atak na "M/V Central Park"
Tankowiec chemiczny, zarządzany przez izraelską firmę Zodiac Maritime Ltd., został zaatakowany w Zatoce Adeńskiej. Wkrótce po incydencie, dwie rakiety balistyczne z Hodeidah trafiły w okolice statku, ale nie wyrządziły szkód.
14 grudnia 2023: Rakieta omija "Maersk Gibraltar"
Rakieta wystrzelona z terenów kontrolowanych przez Huti niemal trafia w „Maersk Gibraltar” w pobliżu cieśniny Bab-el-Mandeb. W efekcie Maersk i inne linie żeglugowe czasowo zawieszają operacje w regionie.
15 grudnia 2023: Atak na MSC Pallatium III
Kontenerowiec czarterowany Messina Line zostaje zaatakowany podczas przeprawy przez Morze Czerwone. Z powodu tego incydentu armator podejmuje natychmiastową decyzję o zmianie rotacji na szlak Vasco da Gama. Pozostali armatorzy idą tym tropem
18 grudnia 2023: Operacja Prosperity Guardian
USA, pod auspicjami sił zbrojnych, uruchamiają wielonarodową operację mającą na celu ochronę żeglugi w regionie. Operacja koncentruje się na działaniach „patrolu autostradowego”, zapewniając bezpieczeństwo statkom handlowym.
30 grudnia 2023: Atak na "M/V Maersk Hangzhou"
Mimo wznowienia żeglugi przez Maersk, statek „M/V Maersk Hangzhou” zostaje zaatakowany. Incydent ten skłania firmę do ponownego zawieszenia operacji na Morzu Czerwonym.
Styczeń 2024: Eskalacja konfliktu
- stycznia: USA i UK potępiają ataki Huti, ostrzegając przed konsekwencjami.
- 9 stycznia: Największy do tej pory atak – Huti wystrzeliwują 18 dronów i 3 rakiety, które zostają przechwycone przez siły międzynarodowe.
- 11 stycznia: Siły USA i UK przeprowadzają naloty na cele militarne Huti w Jemenie.
Luty-czerwiec 2024: Zatopienia i ofiary
- 18 lutego: Statek „M/V Rubymar” zostaje trafiony rakietą. Zatonął 2 tygodnie później, powodując zagrożenie ekologiczne.
- 6 marca: „M/V True Confidence” trafiony rakietą, trzech marynarzy ginie.
- 12 czerwca: Atak na „M/V Tutor” z użyciem dronów. Statek tonie, ginie jeden marynarz.
Sierpień-październik 2024: Atak na tankowiec "Sounion"
- 21 sierpnia: „Sounion” zostaje zaatakowany przez Huti i zdetonowany. Płonący statek był bliski spowodowania katastrofy ekologicznej.
- Październik 2024: Międzynarodowe wysiłki zapobiegają wyciekowi ropy naftowej, a statek zostaje bezpiecznie odholowany.
Kryzys na Morzu Czerwonym: wpływ na globalny łańcuch dostaw
Omijanie Kanału Sueskiego i konieczność opływania Afryki dookoła wywołała szereg zakłóceń w globalnym łańcuchu dostaw. Tym najbardziej odczuwalnym był i jest oczywiście wydłużony czas tranzytu. Wstępnie armatorzy zakładali 10 – 14 dni opóźnienia w „jedną stronę”. Finalnie stanęło na dodatkowych 7 – 10 dniach. Kontenerowce zwiększyły swoją prędkość, co oczywiście pociągnęło za sobą większą emisję. Ale o tym jeszcze parę słów będzie. Najpoważniejszą konsekwencją podażową był krytyczny brak kontenerów w krajach azjatyckich. Wydłużony czas tranzytu sprawił, że sprzęt nie wracał odpowiednio szybko do Chin czy Indii. Niska podaż oczywiście pociągnęła za sobą podwyżki cen frachtu.
Co więcej, statki potrzebujące na odbycie loopu około 4 tygodnie więcej niż pierwotnie wywołały dużą falę tzw. blank sailingów. Extra loadery, zapewniane przez armatorów nie pokrywały zapotrzebowania na transport morski kontenerowy. W portach załadunkowych piętrzyły się stosy kontenerów. Co więcej, peak związany z okresem post-CNY (powrót do chińskich fabryk po Chińskim Nowym Roku) spotkał się z przedwczesnym peakiem świątecznym. Dobra wyprodukowane po chińskim nowym roku zaczęły „ścierać się” z artykułami świątecznymi, zamówionymi odpowiednio wcześniej na skutek wydłużonych podróży. Zostało zatem przesądzone, że dłuższy czas podróży i zmasowany wzrost zamówień spowodowały kryzys w ciągłości dostaw niczym w czasach pandemii.
Kryzys na Morzu Czerwonym: ciekawostki statystyczne
Podróż dookoła Afryki, zamiast korzystania z Kanału Sueskiego wydłużyła podróż statków o 3500 mil morskich. Część konsekwencji z tego płynących poruszyłem już w przytoczonym dziś artykule. Idąc dalej – fracht z Azji do krajów śródziemnomorskich wydłużył się o 57%. Z Południowej Azji na Wschodnie Wybrzeże USA – +39%, Azja do Europy Północnej to z kolei +32%. Ilość statków kontenerowych, przepływających przez Kanał Sueski zmniejszyła się z około 80 jednostek dziennie do raptem kilku „łódek” (łódek omal dosłownie, ponieważ ogromna większość tych statków to niewielkie kontenerowce).
Od pierwszego stycznia do 30 kwietnia 2024 statki kontenerowe wyemitowały ponad 13,5 mln więcej CO2 niż w analogicznym okresie roku 2023. Odpowiada to 9 milionom samochodów osobowych rocznie. Miesięcznie, globalnie kontenery pokonują około 870 mil morskich per TEU więcej niż standardowo. Co przy istniejących kontenerach o łącznej pojemności około 30 mln TEU, daje to około 26 miliardów dodatkowych mil morskich miesięcznie (!!). Według eksportów z Sea-Intelligence to 17,5% więcej rok do rok.
Powyższe liczby nie pozostają bez wpływu na wysokość ETS (Europejski System Handlu Emisjami). Licząc „na szybko” podstawa opodatkowania wzrasta od 2025 roku o 75% (liczone od 70% emisji, nie od 40 jak w 2024 roku). Jednak patrząc na zapowiedzi armatorów, wzrosty bywają większe. Hapag Lloyd na przykład, w zależności od kierunku zwiększa wysokość dodatku emisyjnego nawet o 167%. W niektórych przypadkach (e.g. eksport na Daleki Wschód) dodatek za emisję może mieć potężny wpływ na stawkę all in.
Podsumowanie.
Kryzys na Morzu Czerwonym (bądź też Kryzys Adeński, jak zwykłem go nazywać) trwa w najlepsze. Ataki separatystów Huti nie ustają, co więcej – narastają. Celami stają się nie tylko statki handlowe, ale nawet jednostki wojskowe, eskortujące te jednostki. Zdaniem ekspertów, konieczność używania szlaku Vasco da Gama potrwa przez cały 2025 rok. Mamy więc do czynienia z najprawdopodobniej największą skalą zaburzeń w historii naszej branży. Na całość tego dramatu składają się zarówno czynniki ekonomiczne, społeczno-polityczne jak i ekologiczne. Czy ten kryzys się skończy? Czy uda się powrócić do tzw. normalności? Podziel się swoją opinią na LinkedIn.
