Zgodnie z obietnicą, przekazaną we wczorajszym artykule przedstawiam Wam drugą część artykułu, zawierającą najważniejsze wydarzenia ostatnich dni. Niezmiennie zachęcam do lektury!
Najważniejsze wydarzenia: porty Gdańsk i Gdynia – huby Europy Środkowej
Koniec pewnej ery – Maersk ogranicza zawinięcia: W ostatnich dniach marca w Gdańsku miało miejsce symboliczne wydarzenie – ostatni oceaniczny kontenerowiec Maersk zawinął bezpośrednio do Baltic Hub w ramach serwisu międzykontynentalnego. Była to jednostka Eleonora Maersk (serwis AE10), kończąca ponad 15-letni okres regularnych bezpośrednich połączeń Maerska z Azji do Gdańska. Decyzja Maerska wynika z restrukturyzacji sieci po utworzeniu sojuszu Gemini – przewoźnik ogranicza liczbę obsługiwanych hubów w Europie, koncentrując główne trasy na portach niemieckich. Choć to koniec epoki 2M w Gdańsku, port nie pozostanie bez wielkich statków – duńska linia zapowiedziała utrzymanie obecności poprzez serwisy dowozowe z Bremerhaven i Wilhelmshaven (na większych niż typowe feedery jednostkach ca. 10k TEU). Zarząd Portu Gdańsk uspokaja, że wpływ tej zmiany będzie ograniczony – ładunki Maerska nadal będą finalnie rozładowywane w Polsce (więc tu trafią podatki), a miejsce Maerska szybko zajmują inni przewoźnicy.
Nowe serwisy oceaniczne przez Gdańsk: Inni globalni armatorzy rozszerzają działalność w Polsce. Od końca marca w ramach sojuszu Gemini uruchomiono dwa cotygodniowe serwisy dowozowe Maersk do Baltic Hub – łączą one Gdańsk z hubami niemieckimi (Bremerhaven, Wilhelmshaven), pierwszy statek (MV Api Bhum, 294 m) zawinął 25 marca. Z kolei od początku kwietnia MSC włączy Gdańsk (Baltic Hub) do dwóch swoich serwisów dalekowschodnich – Britannia oraz Albatros. Pierwszy statek serwisu Britannia (MSC Rose, 364 m) spodziewany jest 3 kwietnia, a w serwisie Albatros – MSC Maura 16 kwietnia. Dzięki temu MSC znacząco zwiększy swoją obecność w Gdańsku, zapewniając tygodniowo dodatkowe połączenia z portami Azji Południowo-Wschodniej i Chin. Równolegle Ocean Alliance utrzymuje dotychczasowe zawinięcia do Gdańska w ramach serwisów AE1/NEU1, FAL5/LL1, NE1 itp., obsługiwanych przez CMA CGM, COSCO/OOCL i Evergreen. W efekcie Gdańsk umacnia się jako bałtycki hub kontenerowy – jedyny port w regionie, do którego regularnie zawijają największe kontenerowce oceaniczne świata (ponad 20 tys. TEU).
Rozwój portu i infrastruktury: Baltic Hub (DCT) Gdańsk jest w trakcie dużej rozbudowy. Trwa realizacja nowego trzeciego terminala głębokowodnego T3 – w marcu 2025 dostarczono ostatnie 3 nowe suwnice STS (z łącznie 7 planowanych) prosto z Chin. Po zakończeniu inwestycji pod koniec 2025 r. zdolność przeładunkowa Baltic Hub wzrośnie z 3 mln do 4,5 mln TEU rocznie. Już w 2024 port Gdańsk zanotował rekordowe przeładunki kontenerów – obsłużono ponad 2,2 mln TEU (blisko +10% r/r). Operator terminalu inwestuje też w ekologiczne rozwiązania i bezpieczeństwo, aby sprostać wymogom największych armatorów. W Gdyni również odnotowano progres – w 2024 r. tamtejszy terminal (BCT/GCT) przeładował 975 tys. TEU, zbliżając się do symbolicznego progu 1 mln. Port Gdynia osiągnął w 2024 rekordowy zysk netto 140 mln zł (+32% r/r) mimo nieco mniejszego tonażu, co świadczy o rosnącej roli ładunków skonteneryzowanych o wyższej wartości dodanej.
Nowe możliwości dla Gdyni: Dotychczas głębokowodny Gdańsk dominował w obsłudze interkontynentalnych serwisów, ale najnowsze zmiany dotkną pozytywnie także Gdynię. Serwis MSC Britannia obejmie zarówno Gdańsk, jak i Gdynię jako porty wyjścia z Bałtyku. To oznacza, że od kwietnia część połączeń Azja–Europa będzie zawijać do GCT Gdynia, otwierając przed portem dostęp do globalnej sieci MSC. Gdynia już od lat obsługuje regularne połączenia feederowe i krótkiego zasięgu, a teraz zyska bezpośrednie połączenie dalekomorskie, co może przyspieszyć przekroczenie granicy 1 mln TEU rocznie. Władze portu Gdynia prowadzą też prace przygotowawcze pod budowę Portu Zewnętrznego (głębokowodnego terminala kontenerowego), aby sprostać przyszłemu zapotrzebowaniu.
Wpływ geopolityki na Polskę: Polskie porty korzystają na zmianach szlaków handlowych w regionie. Po agresji Rosji na Ukrainę przeładunki w Trójmieście wzrosły m.in. dzięki przekierowaniu części ładunków z portów rosyjskich oraz większemu importowi paliw. Co prawda w 2024 ustabilizował się handel węglem i zbożem (po skokach w 2022), ale kontenery wróciły na ścieżkę wzrostu. Dodatkowo, inwestycje infrastrukturalne (np. nowe terminale kolejowe w głębi kraju, rozbudowa sieci drogowej wokół portów) zwiększają konkurencyjność polskich portów jako bram handlowych dla Europy Środkowo-Wschodniej. Eksperci wskazują, że utrzymanie stabilnych regulacji i dalsze unowocześnianie portów pozwoli Polsce umacniać pozycję lidera kontenerowego na Bałtyku w kolejnych latach.
Inne istotne wydarzenia na świecie
Problemy operacyjne w portach Azji: W połowie marca wystąpiły zakłócenia w głównych portach chińskich z powodu nietypowej pogody. Gęste mgły spowodowały czasowe zamknięcia terminali w Szanghaju (Yangshan zamknięty na 22h w dniach 10–12 marca) i Qingdao (zamknięcie na 28h w dniach 11–12 marca. W wielu azjatyckich portach (m.in. Busan, Chittagong) obserwowano też kongestię – opóźnienia sięgały 2–3 dni. Sytuację pogarszało rozpoczęcie Ramadan (od 2 marca), które w niektórych krajach (np. Bangladesz, Malezja) skróciło efektywny czas pracy terminali o kilka godzin dziennie. Choć są to utrudnienia krótkoterminowe, pokazują one kruchość łańcuchów dostaw – nawet drobne przestoje mogą w obecnym układzie sieci spowodować efekt domina opóźnień. Armatorzy monitorują sytuację i dostosowują rozkłady, aby zminimalizować wpływ tych zakłóceń.
Inwestycje portowe i sprzętowe: Na całym świecie trwają inwestycje wzmacniające infrastrukturę portową, co może zmieniać układ globalnych szlaków. Kanał Sueski zapowiedział przyspieszenie prac nad drugą nitką i kolejne inicjatywy bezpieczeństwa, by odzyskać zaufanie armatorów po kryzysie Morza Czerwonego. Port Tanger Med w Maroku kontynuuje rozbudowę zdolności przeładunkowych, aspirując do roli głównego hubu Afryki i konkurenta dla hubów europejskich. AD Ports (ZEA) oraz inne podmioty na Bliskim Wschodzie inwestują w terminale na trasie Indo-Pacyfik – Europa, przewidując przekierowanie części handlu. Nawet mniejsze porty rozwijają infrastrukturę: np. Bridgetown (Barbados) zainstalował w marcu dwie nowe suwnice STS, by zwiększyć przepustowość i przyciągnąć większe statki feederowe. Te przedsięwzięcia, choć regionalne, mogą wpłynąć na dystrybucję ruchu kontenerowego w dłuższym horyzoncie.
Regulacje i opłaty: W USA trwają dyskusje nad wprowadzeniem opłat od statków zbudowanych w Chinach. Podczas konferencji TPM pojawiła się propozycja podatku portowego dla kontenerowców wyprodukowanych w Chinach, co mogłoby podnieść koszt transportu nawet o 1000 USD/TEU i przełożyć się na ca. 20 mld USD dodatkowych obciążeń dla branży. Pomysł ten budzi ogromny sprzeciw środowisk handlowych (np. stowarzyszenie AGTC eksporterów rolnych ostrzega przed załamaniem konkurencyjności amerykańskiego eksportu. Na razie nie wprowadzono takiej opłaty, ale fakt że jest rozważana wskazuje na rosnący protekcjonizm w polityce transportowej. Również w Europie armatorzy przygotowują się do zaostrzonych regulacji środowiskowych (włączenie żeglugi do systemu EU ETS w 2024/25, nowe normy IMO dot. efektywności energetycznej – EEXI, CII), co w nadchodzących miesiącach może wpływać na koszty operacyjne i decyzje flotowe (np. redukcja prędkości rejsowej, „slow steaming”, aby spełnić limity emisji).
Podsumowanie.
Podsumowując drugą część najważniejszych wydarzeń ostatnich dni – obserwujemy również pozytywne sygnały – inwestycje w infrastrukturę, ekologiczne technologie i nowe połączenia – które zwiększają odporność i efektywność globalnych łańcuchów dostaw. Sytuacja w Polsce, szczególnie w portach Gdańsk i Gdynia, pokazuje, że nasz region potrafi wykorzystać zmiany na rynku na swoją korzyść, stając się ważnym elementem globalnej mapy żeglugi kontenerowej. Wszystkie te czynniki będą nadal bacznie obserwowane przez uczestników rynku, gdyż ich rozwój w najbliższych tygodniach i miesiącach zadecyduje o kierunku, w jakim podąży globalny transport morski kontenerów w 2025 roku. Podziel się Twoimi spostrzeżeniami w komentarzu na LinkedIn!
Źródła: opracowano na podstawie bieżących raportów branżowych, serwisów informacyjnych (m.in. Reuters, The Maritime Executive, Hellenic Shipping News, Beeontrade) oraz komunikatów operatorów portów i armatorów (Baltic Hub, Port of Gdańsk, MSC, Maersk). Wszystkie przytoczone dane i wydarzenia pochodzą z wymienionych powyżej źródeł.
