Kwiecień – wbrew oczekiwaniom – nie okazał się miesiącem swobody i oddechu. Zatem, po krótkiej przerwie, powracam z kolejną odsłoną przeglądu nowinek morskich. Jeśli do tej pory nie śledziliście wpisów z serii Najważniejsze Wydarzenia, ten odcinek jest dla Was. Zwyczajowo – zapraszam do lektury 🙂
Najważniejsze wydarzenia: polityka handlowa i globalne uwarunkowania gospodarcze
Eskalacja wojen celnych USA: Administracja USA wprowadziła na początku kwietnia szeroki pakiet ceł – 10% cło ogólne na większość importu oraz dużo wyższe stawki dla wybranych krajów (m.in. aż 125% dodatkowego cła na towary z Chin, co łącznie daje 145% na wiele chińskich produktów). To kontynuacja protekcjonistycznej polityki handlowej mającej skłonić firmy do przenoszenia produkcji do USA. Część dodatkowych ceł „retorsyjnych” została zawieszona na 90 dni w celu negocjacji umów dwustronnych (nie dotyczy to jednak Chin). Chiny odpowiedziały retorsjami na wybrane towary z USA, co spotkało się z kolejną falą podwyżek ceł przez USA. Unia Europejska zachowała powściągliwość – zamiast natychmiastowych ceł odwetowych stara się prowadzić dialog w okresie zawieszenia części taryf. W efekcie tych działań rośnie ryzyko globalnej wojny celnej i przekierowywania handlu na inne rynki.
Wpływ ceł na wymianę kontenerową: Konsultanci Drewry przewidują, że wskutek amerykańskich taryf globalne przeładunki kontenerów spadną o ok. 1% w 2025 r., co byłoby dopiero trzecim takim spadkiem od 1979 r. Szczególnie dotkliwie odczuwalny ma być spadek transportu z Chin do USA – nawet o 40% mniej kontenerów – jeśli znacząca część ceł utrzyma się na tak wysokim poziomie. Choć część tej utraconej wymiany może zostać zastąpiona importem z innych krajów, protekcjonizm zwiększa niepewność dla armatorów i eksporterów. Linie żeglugowe z Chin stają przed dylematem: albo akceptować znacznie wyższe podatki przy wejściu do USA, albo ryzyko utraty tego rynku.
Rekordowy import przed wejściem ceł: Groźba nowych taryf spowodowała zjawisko front-loadingu – przyspieszania wysyłek towarów przed ich wejściem w życie. W marcu i kwietniu obserwowano skokowy wzrost wolumenów do USA. Na przykład Port Long Beach odnotował najlepszy pierwszy kwartał w historii, obsługując 2,53 mln TEU (+26,6% r/r). Sam tylko marzec przyniósł tam 817 tys. TEU (+25% r/r), ponieważ importerzy starali się zdążyć przed nowymi cłami. Import do Long Beach wzrósł o ponad 25%, a magazyny zapełniły się pustymi kontenerami (+35% r/r) odsyłanymi z powrotem do Azji. Podobny efekt notowano w innych portach USA. Jednak ekonomiczne skutki ceł zaczynają być odczuwalne – np. koncerny motoryzacyjne opóźniają prognozy finansowe z powodu niepewności taryfowej.
Słabnący eksport z Europy: Europejska gospodarka również odczuwa napięcia handlowe. W I kwartale eksport kontenerów z Europy osłabł – Port Rotterdam odnotował spadek o 8,1% w eksporcie pełnych kontenerów (w TEU) z powodu słabej kondycji przemysłu UE. Na razie amerykańskie cła na towary z Europy (np. na samochody) nie zdążyły istotnie wpłynąć na wyniki portów za I kwartał, ale zagrożenie ich eskalacją wpływa negatywnie na nastroje eksporterów. Przeładunki z Azji do Europy były za to nieco wyższe niż przed rokiem – np. w Rotterdamie import z Azji wzrósł o 8,4% w Q1, co częściowo kompensuje spadki na innych kierunkach.
Najważniejsze wydarzenia: sytuacja armatorów i ruchu na szlakach kontenerowych
Ograniczanie zdolności przewozowych: Wobec spadku popytu i niepewności co do polityki celnej przewoźnicy podjęli działania, aby dostosować podaż statków. Alliances i linie zawieszają niektóre serwisy na Pacyfiku – np. konsorcjum ONE wstrzymało planowane uruchomienie nowego serwisu PS5 z Chin do Kalifornii (miał ruszyć w maju). Również MSC całkowicie zlikwidowało swój serwis „Orion” z Azji na zachodnie wybrzeże USA (ostatni statek wypłynął 15 kwietnia), a ZIM skasował połączenie ZX2 z Chin do Los Angeles na początku kwietnia. Te decyzje wynikają z mniejszego popytu na transpacyfiku po Chińskim Nowym Roku oraz wstrzymywaniu zamówień przez importerów w oczekiwaniu na rozwój taryf. Przewoźnicy starają się dzięki temu zapobiegać spadkom stawek frachtu – ograniczenie liczby rejsów ma pomóc utrzymać lub podnieść stawki w II kwartale. Równocześnie ruszył sezon negocjacji kontraktów rocznych i armatorzy mocno naciskają na podwyżki stawek długoterminowych, argumentując to wzrostem kosztów (np. paliwa, dostosowania do regulacji emisji) oraz ryzykami zakłóceń (strajki portowe w 2024 r. na wschodnim wybrzeżu USA, zagrożenia na szlaku Sueskim).
Nowe połączenia i zmiany serwisów: Mimo cięć na niektórych trasach, armatorzy wprowadzają też nowe trasy na rynki wschodzące lub modyfikują istniejące, szukając wzrostu tam, gdzie handel pozostaje mocny. Przykładowo CMA CGM rozszerza ofertę na szlaku Azja – Ameryka Łacińska: w maju uruchamia nowy serwis „Mexico to Andes (M2A)” łączący Chiny, Meksyk i zachodnie wybrzeże Ameryki Południowej. Ponadto modyfikuje swoje dotychczasowe serwisy – MEX (M2X) otrzyma dodatkowy zawinięcie do portu Buenaventura w Kolumbii, aby usprawnić połączenia z Ameryką Środkową, a serwis ACSA1 (Azja – Ameryka Południowa) zmieni rotację i doda zawinięcie do San Antonio w Chile. W Afryce Północnej Hapag-Lloyd zapowiedział zmianę serwisu WAX, który od maja zapewni bezpośrednie połączenie z Turcji do portów Afryki Zachodniej. Z kolei na głównym szlaku Azja–Europa konsorcjum Ocean Alliance skorygowało porty zawinięć – w kwietniu dodano port Nansha w Chinach kosztem Xiamen na jednej z pętli Azja-Północna Europa (obsługiwanej przez Evergreen). Ta zmiana sugeruje dostosowanie siatki połączeń do przesunięć ładunków (większy nacisk na region Delty Rzeki Perłowej kosztem innych portów chińskich).
Nowe alianse i partnerstwa: W branży kontenerowej trwa realokacja sojuszy. Od początku 2025 r. uległy zmianie wieloletnie układy – m.in. formalnie zakończyła działalność grupa 2M (Maersk + MSC), co skłoniło przewoźników do szukania nowych partnerstw. W lutym zawiązano np. współpracę „Gemini” Maersk z Hapag-Lloydem na wybranych trasach. Analitycy wskazują, że realignement sojuszy przekierowuje strumienie ładunków między portami hubowymi – np. więcej kontenerów trafia do wybranych hubów kosztem mniejszych portów regionalnych. Dla armatorów zmiany te są sposobem na optymalizację sieci po zakończeniu starych aliansów. Jednocześnie najwięksi gracze inwestują w infrastrukturę – np. Maersk poszerza inwestycje w terminale w Port Said i Damietta w Egipcie, wzmacniając swoją obecność na skrzyżowaniu szlaków Azja–Europa.
Kontrowersje regulacyjne – opłaty portowe USA: W tle pojawiają się nowe regulacje mogące wpłynąć na armatorów. USA rozważają wprowadzenie specjalnych opłat portowych dla chińskich armatorów i statków produkcji chińskiej zawijających do portów amerykańskich, nawet do 1,5 mln USD za jeden zawis. W końcu marca USTR (Biuro Przedstawiciela Handlowego USA) zakończyło przyjmowanie uwag publicznych i przeprowadziło wysłuchanie w tej sprawie – decyzje mają zapaść w kolejnych miesiącach. Taka opłata znacząco uderzyłaby w linie z Chin (jak COSCO) i może przeorientować rynek przewozów na Pacyfiku. Na razie to jednak propozycja – w okresie objętym raportem nie wdrożono jeszcze nowych opłat. Armatorzy monitorują sytuację, obawiając się dalszego „rozlewania się” polityki handlowej na regulacje portowe.
Porty i operacje portowe
Polskie porty – wzrosty przeładunków: Wydarzenia ostatnich tygodni podkreślają rosnącą rolę polskich terminali na mapie kontenerowej. Port Gdańsk zanotował rekordowe wyniki za I kwartał 2025 – przeładowano ponad 624 tys. TEU, co oznacza wzrost o 17% rok do roku. To najlepszy początek roku w historii portu. W sumie w Gdańsku obsłużono w Q1 ok. 18,4 mln ton ładunków (+2% r/r) mimo trudnej sytuacji makroekonomicznej. Zarząd portu przypisuje ten sukces m.in. konsekwentnym inwestycjom infrastrukturalnym i przyciągnięciu największych statków oceanicznych. Rozwój serwisów deep-sea przekłada się na rosnący strumień towarów tranzytowych dla Polski i regionu. W Gdańsku spektakularnie wzrosły także przeładunki niektórych towarów masowych – np. ruda żelaza (+560%) i drewno (+74% r/r) – co wskazuje na zmianę łańcuchów dostaw surowców do Polski i Skandynawii. Port osiągnął też rekordowy zysk netto ~264 mln zł za 2024 r., dzięki rosnącym obrotom i efektywności. Tak dobre wyniki umacniają Gdańsk jako główne okno morskie regionu na szlaku Europa–Azja.
Nowe połączenie Azja–Polska (Port Gdynia): Port Gdynia również odnotował przełomowe wydarzenie – po raz pierwszy do tego portu zawinął kontenerowiec o długości 364 m i pojemności ponad 15 tys. TEU. Statek MSC Rose w ramach nowego serwisu MSC Britannia odbył inauguracyjne zawinięcie 9 kwietnia 2025, włączając Gdynię do rozkładu rejsów dalekowschodnich. Serwis Britannia łączy porty Azji (m.in. Szanghaj, Ningbo, Yantian, Vung Tau) z portami północnej Europy (Rotterdam, Hamburg, Antwerpia, Liverpool), a teraz także z Gdynią. To oznacza, że Gdynia stała się pełnoprawnym punktem deep-sea na mapie głównych szlaków – bezpośrednio obsługuje wymianę z Dalekim Wschodem, zamiast wyłącznie przez huby zachodnioeuropejskie. Przedstawiciele portu podkreślają, że to milowy krok wzmacniający pozycję Gdyni jako hubu na Bałtyku. Regularne wizyty tak dużych jednostek zwiększą wolumeny przeładunków intermodalnych (kolejowych i drogowych) i przyspieszą realizację planów budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni. Wejście Gdyni do bezpośredniej sieci MSC dywersyfikuje polską logistykę morską i uniezależnia ją w większym stopniu od portów zagranicznych. Szczecin-Świnoujście w tym okresie nie raportowały porównywalnych wydarzeń w segmencie kontenerów (tamtejsze obroty są dużo mniejsze), jednak cały zespół portów polskich korzysta na przekierowaniu części ładunków z tradycyjnych tras przez Niemcy na szlak przez Bałtyk – w kontekście zmian geopolitycznych w regionie (ograniczony handel z Rosją, większe zapotrzebowanie na import przez kraje Trójmorza).
Przetasowanie liderów w Europie (Antwerpia > Rotterdam): Port Antwerpia-Brugia wyprzedził Rotterdam pod względem przeładunków kontenerów w I kwartale 2025 – po raz pierwszy od początku ery kontenerowej w Europie (czyli od 1966 r.) Rotterdam spadł na drugie miejsce w kwartalnym zestawieniu. Antwerpia obsłużyła 3,4 mln TEU (+4,5% r/r) w Q1, podczas gdy Rotterdam 3,3 mln TEU (+2,2%). To zaskakujący rezultat, który rodzi pytania, czy mamy do czynienia z trwałą zmianą, czy tylko chwilowym odchyleniem. Część analityków wskazuje na czynniki operacyjne – w Rotterdamie na początku roku występowały zakłócenia (sztormy, problemy na terminalu HP Delta II) skutkujące mniejszą liczbą zawinięć i opóźnieniami. Co więcej, dwa serwisy transatlantyckie przeniosły się z Rotterdamu do innych portów z powodu ograniczeń przepustowości terminali rotterdamskich. Można przypuszczać, że przejęła je właśnie Antwerpia lub porty brytyjskie, co wsparło wyniki Antwerpii na kierunku Ameryka Północna. Z kolei import z Azji do Rotterdamu rósł, co może oznaczać przekierowanie części ładunków z Hamburgu lub innych portów na Rotterdam jako hub (takie przesunięcia mogły być skutkiem realokacji aliansów – np. współpracy Maersk-Hapag, która mogła wzmocnić Hamburg i zmniejszyć nieco rolę Rotterdamu w transatlantyku. Rotterdam nadal jest największym portem Europy pod względem tonażu (ponad 103,7 mln ton w Q1 2025, -5,8% r/r), ale jego zarząd przyznaje, że globalny handel jest obecnie bardzo zmienny z powodu napięć geopolitycznych i groźby wojen celnych. Antwerpia czeka na realizację wielkiego projektu zwiększenia zdolności (tzw. projekt ECA, +7 mln TEU zdolności, planowany do końca dekady), podczas gdy Rotterdam już teraz korzysta z nowych terminali na Maasvlakte 2. Rywalizacja portów w zachodniej Europie zaostrza się w cieniu zmieniających się szlaków – np. wskutek wojny na Ukrainie więcej ładunków płynie do Europy Środkowo-Wschodniej przez Bałtyk i Adriatyk, ale jednocześnie powrót ceł USA na stal ograniczył np. import surowców przez Rotterdam (spadki w ropie, rudzie i węglu).
Sytuacja w innych portach świata: W kluczowych portach Azji nie odnotowano nadzwyczajnych wydarzeń w tym okresie – porty chińskie jak Szanghaj czy Ningbo utrzymywały wysokie obroty, choć eksport do USA osłabł (z uwagi na cła), rekompensowany częściowo zwiększonym handlem z Europą i Globalnym Południem. Port Singapur pozostaje największym węzłem przeładunkowym, ale region Cieśnin Malakka zmaga się ze wzrostem incydentów piractwa (o czym niżej). Na bliskim wschodzie porty Zatoki Perskiej i Morza Czerwonego odczuwały skutki napięć w regionie (mniej zawinięć dalekowschodnich statków z obawy przed atakami na Morzu Czerwonym). W Ameryce Północnej poza wspomnianym boomem na Zachodnim Wybrzeżu, porty wschodnie (Nowy Jork/New Jersey, Savannah, Houston) operowały bez poważnych zakłóceń – po październikowym porozumieniu płacowym z dockersami praca toczyła się normalnie. Kanał Panamski po ubiegłorocznej suszy działał wiosną prawie pełną przepustowością – w pierwszych miesiącach 2025 udało się zwiększyć dzienną liczbę śluzowań do 24 na dobę (bez dodatkowych restrykcji) i zapowiedziano powrót do standardowych 36 tranzytów dziennie w porze deszczowej. W Ameryce Południowej sytuacja portów była zróżnicowana – np. porty Brazylii i Argentyny wciąż cierpią na kongestię i ograniczenia infrastrukturalne, podczas gdy mniejsze, nowoczesne terminale na Pacyfiku (jak Posorja w Ekwadorze czy nowe terminale w Chile i Peru) przyciągają nowych armatorów, o czym świadczą opisane wyżej inwestycje CMA CGM w połączenia. W Afryce natomiast uwagę przyciągały południowoafrykańskie porty (Durban, Kapsztad) – w kwietniu pojawiło się widmo strajku pracowników Transnetu (operatora portów RPA) po fiasku rozmów płacowych, co grozi zakłóceniami w maju na kluczowym szlaku RPA–Europa (na razie jednak nie doszło do strajku w raportowanym okresie).
Najważniejsze informacje: zmiany przepisów celnych i regulacje handlu
Taryfy celne i porozumienia: Okres końca kwietnia 2025 zdominowany był przez napięcia taryfowe wynikłe z działań USA (opisane wyżej). Nowe cła amerykańskie zaczęły obowiązywać w kwietniu i stały się faktem wpływającym na decyzje importerów i eksporterów na całym świecie. Jednocześnie trwały próby negocjacji handlowych – administracja USA zapowiedziała dążenie do zawarcia dziesiątek dwustronnych umów handlowych w ciągu 90-dniowej przerwy w eskalacji ceł. Pod koniec kwietnia sygnalizowano pierwsze sukcesy – np. amerykański Sekretarz Handlu informował o wstępnym porozumieniu handlowym z jednym z partnerów (prawdopodobnie Indiami) mającym złagodzić wzajemne taryfy. Wciąż jednak brak kompleksowych rozwiązań, a eksporterzy żyją w niepewności. Unia Europejska monitoruje sytuację – przewodnicząca KE Ursula von der Leyen już 10 kwietnia potępiła amerykańskie podejście do ceł, ale UE stara się wypracować rozwiązania na drodze dialogu zamiast natychmiastowych ceł odwetowych. Równolegle UE kontynuuje prace nad własnymi umowami handlowymi – w tle toczą się negocjacje umowy UE–Mercosur (choć w raportowanym okresie nie nastąpił przełom) i wdrażane są niedawno zawarte porozumienia (np. z Nową Zelandią).
Nowe wymogi celne w UE (ICS2): Od 1 kwietnia 2025 r. Unia Europejska rozszerzyła swój system Import Control System 2 (ICS2) na kolejne środki transportu. Teraz również przewoźnicy drogowi i kolejowi muszą przesyłać do systemu ICS2 szczegółowe zgłoszenia bezpieczeństwa (tzw. kompletne deklaracje ENS) przed przyjazdem towarów na obszar celny UE. To kontynuacja wdrażania nowego, scentralizowanego systemu kontroli importu – wcześniej, od marca 2024, objęto nim transport lotniczy i pocztowy. Celem jest wzmocnienie bezpieczeństwa łańcucha dostaw poprzez wcześniejszą analizę ryzyka (szczególnie pod kątem przemytu i zagrożeń terrorystycznych). Dla branży logistycznej oznacza to konieczność dostosowania procedur i systemów IT do nowych wymogów. Choć ICS2 bezpośrednio dotyczy głównie spedycji i przewoźników lądowych, ma on wpływ na całą logistykę portową – zwłaszcza w portach takich jak Hamburg, Rotterdam czy Koper, gdzie duża część kontenerów wywożona jest dalej koleją lub ciężarówkami do innych krajów UE. Nowe regulacje wymagają ścisłej współpracy armatorów, terminali i operatorów lądowych w przekazywaniu sobie na czas wymaganych danych o ładunku.
Inne regulacje i inicjatywy: W odpowiedzi na zmiany klimatyczne i presję regulacyjną armatorzy i porty kontynuują dostosowanie do przepisów środowiskowych. W UE zaczęło obowiązywać w 2024 r. włączanie żeglugi morskiej do systemu handlu emisjami (EU ETS) – przewoźnicy już monitorują emisje CO₂ swoich statków na trasach do i z UE, by do września 2025 przygotować się do rozliczenia pierwszej puli uprawnień za 2024 r. W kwietniu 2025 trwały dyskusje nad wdrożeniem mechanizmu opłaty od emisji w portach (FuelEU Maritime) oraz nad globalnymi regulacjami IMO dotyczącymi redukcji intensywności węglowej floty – żaden przełom nie nastąpił w omawianym okresie, ale branża szykuje się na ostrzejsze normy paliwowe. Rządy niektórych państw wprowadziły też krajowe regulacje infrastrukturalne – np. rząd RPA dąży do częściowej prywatyzacji zarządzania portem Durban (co w końcu kwietnia trafiło na wokandę sądu, w sporze między Maerskiem a operatorem Transnet). W Australii z kolei dyskutowano nad wprowadzeniem ułatwień celnych w ramach nowych porozumień handlowych regionu Indo-Pacyfiku, choć bez natychmiastowych skutków. Ogółem okres ten nie przyniósł rewolucyjnych nowych umów handlowych ani regulacji (poza amerykańskimi cłami), ale wzmocnił trend wykorzystywania polityki celnej i standardów regulacyjnych jako instrumentów walki geopolitycznej.
Najważniejsze informacje: infrastrukturа, bezpieczeństwo morskie i zakłócenia logistyczne
Kryzys bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym (wpływ na szlak Europa–Azja): Wydarzenia w zakresie bezpieczeństwa morskiego miały duży wpływ na trasę Europa–Azja w omawianym okresie. Od końca 2023 roku nasiliły się ataki Huti na statki handlowe w południowej części Morza Czerwonego i w Zatoce Adeńskiej, co poważnie zagroziło żegludze przez Kanał Sueski. Według raportów do stycznia 2025 rebelianci Huti dokonali ponad 100 ataków na statki, zatapiając 2 jednostki, jedną przejmując i zabijając co najmniej 4 marynarzy. Choć celem Huti były głównie statki powiązane z Izraelem, USA lub Arabią Saudyjską, armatorzy zaczęli masowo omijać zagrożony akwen. Już w końcówce 2024 ruch przez Kanał Sueski drastycznie spadł – przychody Egiptu z Kanału spadły o niemal dwie trzecie w 2024 r. z powodu spadku ruchu tranzytowego. W I kwartale 2025 sytuacja pozostawała trudna – szacuje się, że liczba statków kontenerowych korzystających z trasy suezkiej zmniejszyła się o kilkadziesiąt procent, gdyż wiele z nich wybierało dłuższą drogę dookoła Afryki (Przylądek Dobrej Nadziei) lub nawet trasę transpacficzną i przez Kanał Panamski, by uniknąć strefy konfliktu. Globalne łańcuchy dostaw wydłużyły się – czas rejsu z Azji do Europy wydłużał się o ~7–10 dni przy opływaniu Afryki, co zwiększało koszty paliwa i zakłócało rozkłady. Co więcej, wiele towarzystw ubezpieczeniowych podniosło stawki za wejście statków do regionu Morza Czerwonego, klasyfikując go jako strefę wojny. Dopiero tymczasowe zawieszenie broni w konflikcie bliskowschodnim pod koniec marca przyniosło chwilową ulgę – w okresie rozejmu część armatorów wróciła do trasy Sueskiej. Egipska administracja kanału podała, że od lutego 166 statków powróciło na trasę przez Suez zamiast płynąć wokół Afryki. W marcu, przy względnym uspokojeniu sytuacji, przez Kanał przepłynęła m.in. połowa dostaw paliw do UE, co pokazuje jak kluczowe jest to przejście. Sytuacja jednak pozostaje chwiejna – Huti zagrozili wznowieniem ataków, jeśli warunki rozejmu (związanego z konfliktem w Jemenie i zawieszeniem działań zbrojnych w Strefie Gazy) nie będą dotrzymane. Europejscy i azjatyccy przewoźnicy z niecierpliwością czekają na trwałe rozwiązanie konfliktu, bo Kanał Sueski jest arterią nie do zastąpienia – mimo ryzyka, wciąż jest najkrótszą drogą między Azją a Europą. Egipt stara się utrzymać zaufanie klientów – SCA (Urząd Kanału) zapewnił, że kanał jest w stanie sprostać wyzwaniom i pozostaje otwarty nawet w warunkach kryzysowych. Co więcej, Egipcjanie właśnie ukończyli poszerzenie i pogłębienie południowego odcinka Kanału Sueskiego (na rocznicę uwolnienia Ever Given, marzec 2025), co zwiększa bezpieczeństwo nawigacji i pozwala na mijanie się większych jednostek. Mimo to, do pełnej normalizacji ruchu potrzebna jest stabilizacja sytuacji w regionie. Armatorzy (np. MSC) deklarują gotowość powrotu na trasę Sueską od razu, gdy tylko zagrożenie minie.
Piractwo i bezpieczeństwo na innych akwenach: Poza Morzem Czerwonym odnotowano wzrost incydentów pirackich w Azji Południowo-Wschodniej. Międzynarodowe Biuro Morskie (IMB) podało, że w pierwszym kwartale 2025 globalna liczba ataków pirackich wzrosła o prawie 35% r/r, głównie za sprawą nasilenia drobnych ataków w Cieśninie Singapurskiej. Cieśniny Malakka i Singapur stały się znów punktem zapalnym – dochodzi tam do kradzieży na statkach zakotwiczonych i małych napadów z bronią białą na załogi. Choć incydenty te nie mają skali porwań tankowców znanej sprzed dekady ani piractwa somalijskiego, to jednak stanowią rosnące zagrożenie dla żeglugi regionalnej. W odpowiedzi państwa ASEAN zintensyfikowały patrolowanie tych wód. Z kolei w Zatoce Gwinejskiej (Afryka Zachodnia) piractwo pozostawało w odwrocie dzięki międzynarodowym patrolom – brak doniesień o porwaniach kontenerowców w omawianym okresie. Morze Arabskie i Ocean Indyjski – po wygaśnięciu mandatu misji antypirackiej u wybrzeży Somalii – nadal pozostają względnie bezpieczne, a dawni piraci somalijscy od lat nie przeprowadzili skutecznego ataku na statek handlowy. Niemniej eskalacja konfliktu w Jemenie przeniosła zagrożenia z Somalii do Jemenu (atakami Huti, jak wyżej).
Strajki portowe i przerwy w pracy: Końcówka kwietnia przyniosła kilka istotnych wydarzeń związanych z protestami pracowniczymi w portach. W Japonii związki zawodowe dokerów zorganizowały ogólnokrajowe strajki ostrzegawcze – 20 oraz 27 kwietnia porty japońskie stanęły na 24 godziny. W akcji wzięli udział pracownicy wszystkich głównych portów (m.in. Tokio, Jokohama, Osaka, Kobe), domagając się podwyżek płac w negocjacjach zbiorowych. Strajki całkowicie wstrzymały operacje przeładunkowe – nie obsługiwano żadnych statków w tych dniach. Co prawda duża część statków zdołała przeorganizować rozkład i opóźnić przypłynięcie, jednak strajk 27 kwietnia spowodował narastanie zaległości – niedzielne zawieszenie pracy spowodowało spiętrzenie ruchu w poniedziałek i kilkudniowe opóźnienia w obsłudze jednostek w kolejce. Dodatkowo zapowiedziano kolejną 24-godzinną przerwę na 11 maja. W Europie w tym okresie nie doszło do nowych strajków – pamiętano jeszcze o strajkach we Francji (2023) czy incydentalnych przerwach w Rotterdamie (luty 2025), ale końcówka kwietnia była spokojna. Na Wyspach Brytyjskich niektóre porty odczuły jedynie skutki strajków generalnych (np. protesty celników w Dover, niezwiązane z portami kontenerowymi). W RPA jak wspomniano, związki zapowiadały możliwy strajk w portach, ale do 4 maja go nie rozpoczęto. Ogólnie, dzięki niedawnym układom zbiorowym w USA i Europie, udało się w tych regionach uniknąć strajków w raportowanym okresie.
Zakłócenia logistyczne i wypadki: W ostatnich dwóch tygodniach kwietnia nie odnotowano katastrof morskich na miarę blokady Kanału Sueskiego sprzed lat, jednak miało miejsce kilka incydentów: W połowie kwietnia na Pacyfiku kontenerowiec ONE Hammersmith doznał awarii silnika, przez co pozostawał dryfujący zanim odholowano go do portu. Z kolei na Atlantyku u wybrzeży Portugalii doszło do eksplozji na kontenerowcu Maersk Sana, która unieruchomiła statek – załoga opanowała pożar, a jednostka została odholowana do portu bez ofiar. Te zdarzenia spowodowały opóźnienia dostaw ładunków z tych statków, lecz były odosobnione. W Europie ciężkie warunki pogodowe na początku roku (orkany w styczniu) zakłóciły prace portów w Niemczech i na Wyspach, ale pod koniec kwietnia pogoda nie powodowała już poważnych przerw. Kanał Panamski działał bez zakłóceń – co więcej, w kwietniu ogłoszono, że po ubiegłorocznym kryzysie wodnym kanał wrócił do normalnego reżimu tranzytów. Władze kanału zapowiedziały, że przy spodziewanych opadach w maju przywrócą pełną przepustowość 36 statków dziennie (obecnie utrzymują 24 tranzyty dziennie, aby nie nadwyrężyć zapasów wody). Oznacza to de facto zniesienie ograniczeń zanurzenia i kolejek, które nękały kanał w 2023 r.
Cyberbezpieczeństwo w logistyce: W dobie cyfrowej istotnym zagrożeniem dla łańcuchów dostaw są ataki hakerskie. Pod koniec kwietnia doszło do poważnego ataku ransomware na japońską firmę logistyczną Kintetsu World Express (KWE) – globalnego operatora frachtu lotniczego i morskiego. 23 kwietnia KWE wykryło zakłócenia w systemach, a 30 kwietnia potwierdziło, że padło ofiarą ransomware, które sparaliżowało część systemów obsługi klientów. Firma nie podała, kto stoi za atakiem ani czy otrzymała żądanie okupu, ale skutki odczuły jej oddziały na całym świecie (KWE działa w 30 krajach). Incydent ten podkreśla rosnące ryzyko cyberataków na infrastrukturę logistyczną – porty i terminale również były celem ataków w przeszłości (np. atak NotPetya na Maersk w 2017, atak na CMA CGM w 2020). W odpowiedzi branża wzmacnia zabezpieczenia IT – w kwietniu japońskie władze podały, że od końca 2024 r. aż 46 instytucji w Japonii (banki, agencje rządowe, firmy logistyczne) zostało zaatakowanych przez hackerów. Cyberzagrożenia dołączają tym samym do listy czynników ryzyka, które mogą nagle przerwać operacje portów czy przewoźników.
Walka z przestępczością w portach (inicjatywa EU): W kontekście bezpieczeństwa warto odnotować ważne wydarzenie w Polsce – Gdańsk gościł w dniach 28–30 kwietnia drugie spotkanie wysokiego szczebla sojuszu European Ports Alliance, poświęcone zwalczaniu przestępczości zorganizowanej w portach. Przedstawiciele państw UE, największych portów oraz agencji (Europol, EMSA itp.) dyskutowali o współdziałaniu w walce z przemytami narkotyków, infiltracją mafijną i korupcją na terenach portowych. Sojusz ten jest elementem unijnego planu walki z narkotykami i skupia już ponad 30 portów. Na spotkaniu w Gdańsku omawiano m.in. usprawnienie wymiany informacji operacyjnej oraz wzmocnienie zabezpieczeń i kontroli węzłów morskich. Choć temat dotyczy głównie bezpieczeństwa wewnętrznego, ma także znaczenie dla sprawnego funkcjonowania portów – przestępczość (np. przemyt kokainy w kontenerach) potrafi istotnie zakłócić pracę terminali podczas akcji służb, a korupcja lub słabe zabezpieczenia mogą nadszarpnąć reputację portu. Polska prezydencja w Radzie UE podkreśla priorytet walki z tymi zagrożeniami, co zbiega się z rosnącą rolą Gdańska i innych portów regionu w globalnych łańcuchach dostaw.
Podsumowanie.
Udało się, po kilku tygodniach przerwy, stworzyć naprawdę pokaźny artykuł. Jeśli dotarłeś/aś do tego miejsca – jestem winny gratulacje 🙂 daj koniecznie znać na LinkedIn jak Twoim zdaniem wydarzenia ostatnich tygodni mogą wpłynąć na naszą branżę.
Jeśli interesujesz się poprzednimi przeglądami prasy – zapraszam do lektury części pierwszej oraz drugiej.
Źródła: w artykule wykorzystano informacje z serwisów branżowych i agencji prasowych, m.in. Reuters, Port Technology, WorldCargo News, DLA Piper, oficjalnych komunikatów portów (Port of Rotterdam, Port of Long Beach) oraz mediów branżowych w Polsce. Wszystkie powyższe wydarzenia miały miejsce lub zostały ogłoszone w okresie 21.04–4.05.2025 i łącznie kształtują aktualną sytuację na rynku kontenerowego transportu morskiego.
