W mojej serii pt. ABC spedytora morskiego pojawiło się pewne zakłócenie. Nie będę co prawda wprowadzać żadnego Disruption Surcharge, ale abecadło zaczyna przypominać to z wiersza Juliana Tuwima 🙂 Ominiemy dziś literki G i H oraz przejdziemy od razu do I, którą to literą rozpoczyna się… no właśnie – zapraszam do lektury 🙂 a gdyby ktoś z Was chciał przeczytać część pierwszą, drugą, lub trzecią to kliknijcie w któryś z liczebników porządkowych 🙂
ABC spedytora: I jak... wcale nie Intermodal.
… tylko International! Bo dziś napiszę zdań kilka o kluczowych organizacjach regulujących międzynarodowy transport kontenerowy. Nazwy kilku z nich rozpoczynają się właśnie od słowa International. Ma to sens 🙂
W kontekście globalnego handlu, kluczowe jest zrozumienie mechanizmów zapewniających bezpieczeństwo i efektywność transportu kontenerowego. Kwestia regulacji międzynarodowych odgrywa tu fundamentalną rolę. Pytanie o to, jakie podmioty odpowiadają za nadzór nad bezpieczeństwem ładunków, w tym materiałów niebezpiecznych, oraz ochroną środowiska morskiego, jest zasadne.
Odpowiedź leży w kompleksowym systemie regulacyjnym, za który odpowiada szereg międzynarodowych organizacji. Ich działania są kluczowe dla sprawnego funkcjonowania globalnego łańcucha dostaw. W niniejszym artykule przedstawimy Państwu najważniejsze organizacje, które odgrywają decydującą rolę w kształtowaniu regulacji transportu kontenerowego.
IMO: Międzynarodowa Organizacja Morska – globalny regulator żeglugi
Rozpoczniemy od Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), wyspecjalizowanej agendy Organizacji Narodów Zjednoczonych, z siedzibą w Londynie. Jest to centralny organ odpowiedzialny za opracowywanie i utrzymywanie kompleksowych ram regulacyjnych dla światowej żeglugi. Organizacja zrzesza 175 państw członkowskich, a jej działalność jest realizowana poprzez Sekretariat oraz liczne spotkania z udziałem delegacji państw członkowskich i obserwatorów.
Działalność IMO wykracza poza aspekty administracyjne. To forum, na którym eksperci z całego świata spotykają się, aby opracowywać i przeglądać wytyczne oraz regulacje dotyczące bezpieczeństwa życia na morzu, ochrony środowiska morskiego oraz promowania efektywności i standaryzacji operacyjnej. Proces osiągania konsensusu wśród państw członkowskich jest złożony, jednak procedura „milczącej akceptacji” (gdzie zmiany wchodzą w życie, chyba że znaczna liczba stron zgłosi sprzeciw) znacząco przyspiesza wprowadzanie poprawek w porównaniu do wcześniejszych metod.
IMO odpowiada za ponad 50 międzynarodowych konwencji i porozumień, z których wiele ma bezpośrednie znaczenie dla transportu kontenerowego.
Międzynarodowa Konwencja o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS): fundament bezpieczeństwa morskiego
SOLAS jest uznawana za najważniejszy międzynarodowy traktat dotyczący bezpieczeństwa statków handlowych, ustanawiający minimalne standardy dla ich budowy, wyposażenia i eksploatacji. Konwencja nakłada szczegółowe wymogi dotyczące konstrukcji statków, maszyn, instalacji elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, urządzeń ratunkowych, łączności radiowej i bezpieczeństwa nawigacji.
Dla sektora transportu kontenerowego kluczowe są następujące aspekty:
Stabilność i sprzęt: SOLAS koncentruje się na strukturze, podziale i stabilności statku, a także na instalacjach maszynowych i elektrycznych. Ciągłe wprowadzanie poprawek, w tym tych dotyczących stabilności i urządzeń podnoszących, odzwierciedla adaptacyjną reakcję regulacyjną na zmieniające się ryzyka operacyjne i postępy technologiczne. Na przykład, poprawki do Rozdziału II-1/3-13 wprowadzają wymogi dla urządzeń podnoszących i wciągarek do obsługi kotwic, a także nakładają obowiązek wyposażenia kontenerowców i masowców o pojemności 3 000 GT i powyżej, zbudowanych od 1 stycznia 2026 roku, w elektroniczny inklinometr lub inne urządzenie do określania, wyświetlania i rejestrowania ruchu kołysania statku. Należy podkreślić, że nawet niewielkie modyfikacje statku wymagają aktualizacji informacji o jego stabilności i ponownego obliczania właściwości statku na pusto.
Weryfikacja Masy Brutto (VGM): Kluczowa Zmiana w Procedurach Ważenia: Kluczową poprawką do SOLAS, która weszła w życie 1 lipca 2016 roku, jest wymóg weryfikacji masy brutto (VGM) kontenerów i ich zawartości przed załadunkiem. Wprowadzenie VGM było odpowiedzią na problem niedokładnych deklaracji masy, które zagrażały stabilności statków i prowadziły do incydentów zawalania się stosów kontenerów. Obecnie nadawca jest prawnie odpowiedzialny za dostarczenie zweryfikowanej masy, bez której kontener nie może zostać załadowany na statek. Wymóg ten wymusił istotne zmiany w procedurach operacyjnych dla wszystkich uczestników łańcucha dostaw.
Istotne jest również przestrzeganie instrukcji zabezpieczania ładunku (CSM). Kontenery ładunkowe muszą być sztauowane i zabezpieczone zgodnie z zatwierdzoną instrukcją zabezpieczania ładunku, zgodnie z wymogami Rozporządzenia SOLAS 5.6 Rozdziału VI. Niewłaściwe użycie sprzętu zabezpieczającego, takiego jak twistlocki, lub niedostateczne mocowanie, może prowadzić do poważnych incydentów, zwłaszcza w trudnych warunkach pogodowych.
Międzynarodowa Konwencja o Zapobieganiu Zanieczyszczeniom ze Statków (MARPOL): ochrona środowiska morskiego
MARPOL jest główną międzynarodową konwencją regulującą zapobieganie zanieczyszczeniom środowiska morskiego przez statki, zarówno z przyczyn operacyjnych, jak i awaryjnych. Konwencja zawiera przepisy mające na celu zapobieganie i minimalizowanie zanieczyszczeń, w tym sześć technicznych załączników.
Dla transportu kontenerowego kluczowe są:
Załącznik III (Substancje szkodliwe w opakowaniach): Ten załącznik, który wszedł w życie 1 lipca 1992 roku, dotyczy zapobiegania zanieczyszczeniom przez substancje szkodliwe przewożone drogą morską w opakowaniach (w tym w kontenerach). Określa ogólne wymogi dotyczące pakowania, oznakowania, etykietowania, dokumentacji, sztauowania, ograniczeń ilościowych, wyjątków i powiadomień. Zgodnie z Załącznikiem III, „substancje szkodliwe” to te, które są zidentyfikowane jako zanieczyszczenia morskie w Międzynarodowym Kodeksie Morskich Materiałów Niebezpiecznych (IMDG Code). Przestrzeganie Kodeksu IMDG zapewnia zgodność z wymogami środowiskowymi Załącznika III MARPOL.
Załącznik VI (Zanieczyszczenia powietrza ze statków): Załącznik VI ogranicza zanieczyszczenia powietrza z gazów wydechowych statków, w tym tlenki siarki (SOx), cząstki stałe i tlenki azotu (NOx). Załącznik VI wprowadził globalne ograniczenie zawartości siarki w paliwach morskich do 0,5%, znane jako IMO 2020, które weszło w życie 1 stycznia 2020 roku. Celem jest redukcja emisji tlenków siarki o 85%, co przyczynia się do zwalczania kwaśnych deszczy, zakwaszania oceanów oraz poprawy zdrowia publicznego. W Obszarach Kontroli Emisji (ECA), takich jak północnoamerykański ECA, obowiązują jeszcze bardziej rygorystyczne standardy dla SOx, NOx i cząstek stałych. IMO 2020 stanowi przykład, jak regulacje środowiskowe mogą wywołać znaczące zmiany ekonomiczne i operacyjne w całym ekosystemie żeglugowym, wpływając na rynki paliw i koszty frachtu.
Międzynarodowa Konwencja o Bezpiecznych Kontenerach (CSC): standaryzacja i bezpieczeństwo kontenerów
Konwencja CSC, przyjęta w 1972 roku i weszła w życie w 1977 roku, ma na celu utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa życia ludzkiego w transporcie i obsłudze kontenerów oraz ułatwienie międzynarodowego transportu kontenerów poprzez zapewnienie jednolitych międzynarodowych przepisów bezpieczeństwa.
Konwencja ma zastosowanie do większości używanych międzynarodowo kontenerów towarowych i jest ograniczona do kontenerów o minimalnym rozmiarze z okuciami narożnymi. Zasada wzajemnego uznawania zatwierdzeń bezpieczeństwa kontenerów, wynikająca z CSC, minimalizuje bariery w handlu międzynarodowym i przyczynia się do płynnego przepływu towarów.
Międzynarodowy Kodeks Morskich Materiałów Niebezpiecznych (IMDG Code): regulacje dla towarów niebezpiecznych
Kodeks IMDG, opracowany przez IMO, jest jednolitym międzynarodowym kodeksem dla morskiego transportu towarów niebezpiecznych. Jego głównym celem jest zapewnienie bezpiecznego transportu materiałów niebezpiecznych statkiem, ochrona członków załogi i zapobieganie zanieczyszczeniom morskim.
Kodeks obejmuje klasyfikację towarów niebezpiecznych na 9 grup (klas) , a także określa szczegółowe wymogi dotyczące pakowania , oznakowania i etykietowania , separacji od innych ładunków oraz wytyczne dotyczące sztauowania towarów niebezpiecznych w kontenerach. Nadawca jest odpowiedzialny za prawidłową klasyfikację towaru. Kodeks IMDG jest aktualizowany co dwa lata.
Międzynarodowe Stowarzyszenie Towarzystw Klasyfikacyjnych (IACS): standardy Techniczne i certyfikacja statków
Międzynarodowe Stowarzyszenie Towarzystw Klasyfikacyjnych (IACS) to techniczna, pozarządowa organizacja składająca się z dwunastu towarzystw klasyfikacyjnych, które obejmują ponad 90% tonażu światowej floty statków przewożących ładunki. Klasyfikacja morska ma na celu promowanie bezpieczeństwa życia, mienia i środowiska poprzez ustanawianie i weryfikację zgodności z normami technicznymi w zakresie projektowania, budowy i konserwacji statków.
IACS odgrywa istotną rolę w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), dla której zapewnia wsparcie techniczne i wytyczne, a także opracowuje ujednolicone interpretacje międzynarodowych przepisów ustawowych. Ich działalność zapewnia, że statki są projektowane, budowane i utrzymywane zgodnie z rygorystycznymi normami bezpieczeństwa.
World Shipping Council (WSC): reprezentacja przemysłu liniowego
World Shipping Council (WSC) jest wiodącym stowarzyszeniem handlowym reprezentującym globalny przemysł żeglugi liniowej, który oferuje regularne usługi na stałych rozkładach. Większość przewoźników liniowych to kontenerowe linie żeglugowe. WSC, z siedzibą w Waszyngtonie, D.C., zapewnia ujednolicony głos dla branży w kwestiach polityki publicznej.
Od momentu powstania w 2000 roku, WSC współpracuje z rządami i lobbuje na rzecz pozycji branży w odniesieniu do przepisów, polityk i regulacji rządów oraz organizacji międzynarodowych wpływających na przewoźników liniowych. Organizacja ta aktywnie angażuje się w kwestie środowiskowe i klimatyczne, kwestie prawne i regulacyjne, infrastrukturę transportową, płynność łańcucha dostaw, operacje portowe i terminalowe, a także bezpieczeństwo i wymogi celne.
BIMCO (Baltic and International Maritime Council): standaryzacja umów i praktyk
Baltic and International Maritime Council (BIMCO) to globalne stowarzyszenie handlowe zrzeszające armatorów, operatorów statków, brokerów żeglugowych i innych interesariuszy zaangażowanych w międzynarodowy przemysł morski. Założone w 1905 roku z siedzibą w Kopenhadze, BIMCO stało się wysoce wpływową organizacją międzynarodową, odgrywającą centralną rolę w promowaniu standaryzacji, przejrzystości i profesjonalizmu w żegludze.
Głównym celem BIMCO jest wspieranie płynnego handlu międzynarodowego poprzez oferowanie ram dla uczciwych i efektywnych transakcji żeglugowych. Organizacja ta świadczy szeroki zakres usług, w tym:
Standaryzacja: Dostarczanie standardowych umów i porozumień obejmujących pełne spektrum operacji żeglugowych. Standardowe umowy i klauzule poprawiają efektywność negocjacji i dokumentacji, zmniejszają ryzyka prawne i spory poprzez jasne warunki, oraz ułatwiają handel międzynarodowy.
Informacje i badania: Oferowanie analiz rynkowych i badań, które dostarczają członkom cennych informacji branżowych.
Edukacja i szkolenia: Opracowywanie i dostarczanie szkoleń, które edukują profesjonalistów morskich w zakresie najlepszych praktyk, przepisów i trendów branżowych.
Rzecznictwo i reprezentacja: Kształtowanie globalnych polityk i regulacji żeglugowych poprzez reprezentowanie swoich członków na forach międzynarodowych, takich jak IMO i ONZ.
Międzynarodowa Organizacja Pracy (ILO): warunki pracy marynarzy
Międzynarodowa Organizacja Pracy (ILO) odgrywa kluczową rolę w ustanawianiu międzynarodowych standardów pracy dla marynarzy. W 2006 roku przyjęto Konwencję o Pracy na Morzu (MLC, 2006), która weszła w życie 20 sierpnia 2013 roku. Konwencja ta skonsolidowała niemal wszystkie wcześniejsze standardy ILO dla marynarzy w jedną, kompleksową konwencję.
MLC, 2006, ustanawia minimalne standardy pracy i warunków życia dla wszystkich marynarzy na statkach, do których ma zastosowanie. Obejmuje ona szeroki zakres obszarów, w tym warunki zatrudnienia, zakwaterowanie, opiekę medyczną i zapobieganie wypadkom. Zapewnienie odpowiednich warunków pracy marynarzom jest kluczowe dla bezpiecznej i efektywnej eksploatacji statków.
Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna (ISO): standardy techniczne kontenerów
Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna (ISO) odgrywa kluczową rolę w standaryzacji technicznej kontenerów intermodalnych, co jest niezbędne dla ich bezpiecznego, efektywnego i niezawodnego transportu towarów w globalnym łańcuchu dostaw. Normy ISO definiują kluczowe aspekty, takie jak identyfikacja, integralność strukturalna, procedury obsługi i oczekiwania dotyczące wydajności, zapewniając płynny i bezpieczny ruch kontenerów towarowych na całym świecie.
Wśród najważniejszych norm ISO dla kontenerów znajdują się:
ISO 6346: Kodowanie, identyfikacja i oznakowanie. Norma ta ustanawia wizualny system identyfikacji dla każdego kontenera, obejmujący unikalny numer seryjny, dane właściciela, kod kraju, rozmiar, typ i kategorię wyposażenia. Zgodność z ISO 6346 jest wymogiem w międzynarodowych konwencjach celnych.
ISO 668: Klasyfikacja, wymiary i parametry. Norma ta klasyfikuje kontenery na różne serie i określa nominalne długości, szerokości i wysokości standardowych kontenerów, a także maksymalną masę brutto, jaką mogą bezpiecznie przewozić.
ISO 1496: Specyfikacja i testowanie. Norma ta koncentruje się na konstrukcji, testowaniu i wydajności kontenerów, obejmując specyfikacje materiałowe, wymagania konstrukcyjne, zdolności piętrzenia i szczelność.
ISO 1161: Okucia narożne. Norma ta odnosi się do standardów dla okuć narożnych, które są kluczowymi elementami umożliwiającymi obsługę, zabezpieczanie i piętrzenie kontenerów.
Normy ISO przyczyniają się do interoperacyjności kontenerów na całym świecie, zapewniając, że niezależnie od miejsca produkcji, kontenery mogą być efektywnie obsługiwane i transportowane przez różne środki transportu i systemy logistyczne.
Międzynarodowa Grupa Klubów P&I (IGP&I): ubezpieczenia i zarządzanie ryzykiem
Międzynarodowa Grupa Klubów P&I (International Group of P&I Clubs) to zrzeszenie dwunastu klubów P&I (Protection and Indemnity), które wspólnie zapewniają ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej morskiej dla około 90% światowego tonażu oceanicznego. Każdy klub w Grupie jest niezależnym, niedochodowym, wzajemnym stowarzyszeniem ubezpieczeniowym, zapewniającym ochronę swoim członkom – armatorom i czarterującym – przed odpowiedzialnością cywilną wynikającą z użytkowania i eksploatacji statków.
Kluby P&I pokrywają szeroki zakres odpowiedzialności, w tym utratę życia i obrażenia ciała załogi, pasażerów, utratę i uszkodzenie ładunku, zanieczyszczenie ropą naftową i innymi substancjami niebezpiecznymi, usunięcie wraku oraz kolizje i uszkodzenia mienia. Ich zaangażowanie w zarządzanie ryzykiem i zapobieganie stratom ma bezpośredni wpływ na praktyki bezpieczeństwa i operacyjne w transporcie kontenerowym.
Wzajemne powiązania i wyzwania regulacyjne
Organizacje regulujące transport kontenerowy na morzu nie działają w izolacji; ich działania są wzajemnie powiązane i uzupełniają się, tworząc złożony, ale spójny system zarządzania globalnym handlem morskim. IMO ustanawia szerokie, wiążące ramy prawne i techniczne, takie jak SOLAS, MARPOL, CSC i Kodeks IMDG, które stanowią podstawę dla bezpieczeństwa i ochrony środowiska. IACS przekłada te ogólne zasady IMO na szczegółowe standardy techniczne i pomaga w ich egzekwowaniu poprzez certyfikację i inspekcje. BIMCO skupia się na standaryzacji umów i praktyk handlowych, ułatwiając płynność transakcji. ISO zapewnia, że same kontenery są spójne pod względem wymiarów, konstrukcji i identyfikacji. ILO koncentruje się na ludzkim aspekcie żeglugi, ustanawiając standardy pracy i warunków życia marynarzy. Wreszcie, Międzynarodowa Grupa Klubów P&I zapewnia niezbędne zabezpieczenie finansowe i promuje praktyki zapobiegania stratom.
Pomimo tej wzajemnej synergii, globalny system regulacyjny staje przed licznymi wyzwaniami. Jednym z głównych jest egzekwowanie przepisów, gdyż to państwa członkowskie są odpowiedzialne za ich wdrożenie i egzekwowanie. Adaptacja do nowych technologii i pojawiających się zagrożeń to kolejne wyzwanie. Szybki rozwój technologii, takich jak automatyzacja statków czy nowe paliwa, wymaga ciągłego przeglądu i aktualizacji istniejących przepisów. Złożoność przepisów, gdzie różne instrumenty są głęboko ze sobą powiązane, wymaga od podmiotów branżowych ciągłego monitorowania i dostosowywania się.
Podsumowanie: przyszłość regulacji w transporcie kontenerowym
Międzynarodowy transport kontenerowy, jako siła napędowa globalnego handlu, jest nierozerwalnie związany z kompleksowym i dynamicznie ewoluującym systemem regulacyjnym. Organizacje takie jak IMO, IACS, WSC, BIMCO, ILO, ISO i IGP&I tworzą wielowymiarową sieć, która wspólnie dąży do zapewnienia bezpieczeństwa, ochrony środowiska, standaryzacji i efektywności operacyjnej. IMO stanowi legislacyjny fundament, ustanawiając wiążące konwencje i kodeksy, które są następnie interpretowane i wdrażane przez inne podmioty. Ich działania przyczyniają się do zwiększenia bezpieczeństwa, efektywności i zrównoważonego rozwoju sektora.
Branża transportu kontenerowego podlega ciągłym zmianom. Obecne trendy wskazują na dalsze zacieśnianie przepisów, szczególnie w obszarze ochrony środowiska, gdzie cele dekarbonizacji i redukcji emisji będą napędzać innowacje i wymagać znaczących inwestycji. Zwiększona cyfryzacja i automatyzacja w branży również będą wymagały adaptacji ram regulacyjnych, aby sprostać nowym wyzwaniom związanym z cyberbezpieczeństwem, autonomią statków i zarządzaniem danymi. Przyszłość regulacji w transporcie kontenerowym będzie charakteryzować się ciągłą potrzebą równoważenia bezpieczeństwa i ochrony środowiska z efektywnością ekonomiczną i innowacjami technologicznymi, w kontekście nieustannie zmieniającego się krajobrazu geopolitycznego i gospodarczego.
Podobał Ci się powyższy artykuł? A może chciał(a)byś go uzupełnić o jakieś treści? Koniecznie podziel się wrażeniami na moim profilu na LinkedIn.
