W erze dynamicznie zmieniających się łańcuchów dostaw, polskie terminale kontenerowe, położone nad strategicznym Bałtykiem, przekształcają się z lokalnych ośrodków w kluczowe węzły logistyczne o znaczeniu regionalnym i europejskim. Funkcjonują one jako naturalna brama morska dla rozległego regionu Europy Środkowo-Wschodniej, zapewniając kluczowy dostęp do rynków międzynarodowych dla państw pozbawionych dostępu do morza, takich jak Czechy, Słowacja czy Węgry. Wiodące ośrodki, w tym Port Gdańsk, Port Gdynia oraz kompleks portowy Szczecin-Świnoujście, odgrywają fundamentalną rolę w integrowaniu globalnego morskiego transportu towarowego z lądową siecią logistyczną, co ma bezpośredni wpływ na sprawne przemieszczanie towarów w głąb lądu.
Znaczenie polskich portów jest niepodważalne dla gospodarki krajowej, ponieważ obsługują one około 30% ładunków polskiego handlu zagranicznego. Ich dynamiczny rozwój i modernizacja infrastruktury wnoszą istotny wkład w ogólny system społeczno-gospodarczy kraju, a także generują znaczące wpływy do budżetu państwa z tytułu ceł i podatków. W ostatnich latach obserwuje się stały wzrost znaczenia tych portów, co jest wynikiem ambitnych programów inwestycyjnych, mających na celu zwiększenie ich potencjału i konkurencyjności na arenie międzynarodowej. Rozwój polskich portów wykracza poza jedynie zaspokajanie potrzeb krajowego eksportu i importu. Ich strategiczne dążenie do bycia regionalnymi hubami przeładunkowymi, które będą obsługiwać szerszy obszar Europy Środkowo-Wschodniej, stawia je w bezpośredniej rywalizacji z silnymi graczami, takimi jak porty niemieckie czy adriatyckie
Okazuje się, że o Baltic Hub pisałem ostatnio równy rok temu! Trzeba to koniecznie nadrobić. I oczywiście nie zapominać o pozostałych, jakże strategicznych polskich terminalach kontenerowych. Zapraszam do lektury!
Na szczycie Bałtyku: rekordowe polskie terminale kontenerowe.
Analiza statystyczna wolumenów przeładunkowych jednoznacznie wskazuje na bezprecedensowy wzrost w segmencie kontenerowym w polskich portach. Rok 2024 był rekordowy, a całkowity przeładunek kontenerów osiągnął historyczny poziom 3 299 206 TEU, co oznacza wzrost o 10,28% w stosunku do roku 2023. Ten trend jest szczególnie widoczny w danych za pierwsze półrocze 2025 roku, które pokazują wyjątkową dynamikę wzrostu w kluczowym dla globalnej żeglugi segmencie, pomimo ogólnego spadku wolumenów przeładunkowych w pierwszym półroczu 2024 roku.
W ujęciu szczegółowym, Port Gdańsk, największy gracz na polskim rynku, zakończył rok 2024 z przeładunkami na poziomie 2 248 764 TEU, co stanowi imponujący wzrost o 9,68% rok do roku. Za ten wynik odpowiadał przede wszystkim Baltic Hub, który obsłużył ponad 2,2 miliona TEU. Równie silną dynamikę zanotował Port Gdynia, z przeładunkami na poziomie 974 586 TEU i wzrostem o 11,52%. Zespół portów Szczecin-Świnoujście, choć obsługujący mniejszy wolumen, odnotował znaczący wzrost o 12,23% do 75 856 TEU w 2024 roku. Trend ten przyspieszył w pierwszej połowie 2025 roku, gdzie Gdańsk odnotował wzrost o 20,5%, Gdynia o 19,18%, a Szczecin-Świnoujście aż o 46,11% w porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego
Tabela poniżej przedstawia dynamikę przeładunków kontenerów w głównych polskich portach w ostatnich latach, ilustrując konsekwentny trend wzrostowy.
| Port | 2022 | 2023 | 2024 | Zmiana 2024/2023 [%] | H1 2025 | Zmiana H1 2025/2024 H1 [%] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Gdańsk | 2 072 122 | 2 050 287 | 2 248 764 | +9,68% | ~1 300 000 | +20,5% |
| Gdynia | 914 488 | 873 892 | 974 586 | +11,52% | 536 200 | +19,18% |
| Szczecin-Świnoujście | 75 381 | 67 592 | 75 856 | +12,23% | N/A | +46,11% |
| Razem | 3 061 991 | 2 991 771 | 3 299 206 | +10,28% | 1 880 000 | N/A |
W rankingach międzynarodowych, Port Gdańsk zajmuje ugruntowaną pozycję. Z przeładunkami na poziomie 2,249 mln TEU w 2024 roku, port ten plasuje się na 13. miejscu w europejskim rankingu portów kontenerowych. W ujęciu regionalnym, Gdańsk jest największym portem kontenerowym na Bałtyku i drugim co do wielkości portem pod względem całkowitego tonażu przeładunków, wyprzedzając rosyjskie porty Primorsk i Sankt Petersburg. Port Gdynia zajmuje 9. miejsce w rankingu bałtyckich portów towarowych, a kompleks Szczecin-Świnoujście 6. pozycję
| Port | Region | Przeładunki Kontenerów | Ranking | Przeładunki Tonaż [ton] | Ranking [ton] |
|---|---|---|---|---|---|
| Rotterdam | Europa | 13 820 000 | 1. | 435 800 000 | 1. |
| Antwerpia-Brugia | Europa | 13 500 000 | 2. | 277 700 000 | 2. |
| Hamburg | Europa | 7 800 000 | 3. | 111 800 000 | 5. |
| Gdańsk | Polska/Bałtyk | 2 249 000 | 13. | 77 400 000 | 10. |
| Gdynia | Polska/Bałtyk | 974 586 | >20. | 29 300 000 | 9. |
| Szczecin-Świnoujście | Polska/Bałtyk | 75 856 | >20. | 35 300 000 | 6. |
Bezprecedensowy wzrost wolumenu TEU w pierwszej połowie 2025 roku jest bezpośrednim następstwem uruchomienia nowych serwisów i zrealizowanych inwestycji, a nie jedynie efektem ogólnego ożywienia rynku. Przeładunki w Porcie Gdańsk wzrosły o 20,5% w wyniku włączenia do operacji nowego terminala T3 w Baltic Hub oraz uruchomienia nowych serwisów w ramach sojuszu żeglugowego Gemini (Maersk shuttle service) czy armatora MSC. Ten dynamiczny rozwój jest dowodem na skuteczność skoordynowanej strategii polegającej na równoczesnym inwestowaniu w infrastrukturę oraz na aktywnym pozyskiwaniu nowych partnerów.
Mimo imponujących danych, wciąż istnieje znacząca różnica w specjalizacji polskich portów w porównaniu do niemieckich, co stanowi jednocześnie wyzwanie i szansę. Podczas gdy Gdańsk w 2024 roku przeładował 77,4 mln ton ładunków , co jest lepszym wynikiem niż 35 mln ton przeładowanych przez Hamburg , to w segmencie kontenerowym Hamburg z 7,8 mln TEU nadal dominuje nad Gdańskiem, który obsłużył 2,249 mln TEU. Oznacza to, że niemieckie porty w większym stopniu opierają się na wysokomarżowych ładunkach skonteneryzowanych, podczas gdy polskie wciąż w dużym stopniu na ładunkach masowych. Silna dynamika wzrostu kontenerowego pokazuje, że polskie porty aktywnie pracują nad zniwelowaniem tej luki, co świadczy o ich ambicji wchodzenia na wyższy, bardziej konkurencyjny poziom.
Kluczowe inwestycje – infrastruktura na miarę globalnych gigantów
W ostatnich latach polskie porty morskie podjęły szereg strategicznych inwestycji, które mają kluczowe znaczenie dla ich przyszłego rozwoju i umacniania pozycji w globalnej sieci transportowej.
Port Gdańsk: nowy terminal T3 i status hubu kontenerowego
Najważniejszym przedsięwzięciem w Porcie Gdańsk jest budowa nowego głębokowodnego terminala T3 w Baltic Hub. Ta inwestycja, o wartości 470 mln euro (ok. 2 mld zł), jest już gotowa do pracy i ma zwiększyć zdolności przeładunkowe całego terminala do łącznie 4,5 mln TEU rocznie. Terminal ten został zaprojektowany jako obiekt półautomatyczny, co pozwala na zdalne sterowanie urządzeniami z ergonomicznie zaprojektowanych stanowisk, zapewniając bezpieczne i wydajne środowisko pracy. Plany na przyszłość wybiegają jeszcze dalej, z perspektywą budowy kolejnego terminala, T4 , co świadczy o długofalowej, agresywnej strategii rozwoju. Projekt rozbudowy Gdańska jest postrzegany przez porty niemieckie jako poważna konkurencja i bezpośrednie zagrożenie dla ich pozycji na Bałtyku.
Port Gdynia: pogłębianie toru podejściowego dla gigantów.
Port Gdynia również realizuje kluczowe projekty infrastrukturalne. Wartość inwestycji w pogłębienie i poszerzenie toru podejściowego wynosi 17 mln euro i jest jednym z trzech etapów szerszego programu modernizacyjnego. Nowe parametry techniczne umożliwią bezpieczną żeglugę statków o długości 400 m, szerokości 58 m i zanurzeniu do 14,5 m, przy docelowej głębokości kanału wynoszącej 17 m i szerokości 280 m. Inwestycje te mają na celu nie tylko zwiększenie przepustowości, ale także umocnienie roli Gdyni jako specjalistycznego portu wielozadaniowego, który jest liderem w obsłudze drobnicy oraz ładunków rolno-spożywczych.
Port Szczecin-Świnoujście: nowa brama głębokowodna i bezpieczeństwo narodowe
Najbardziej perspektywicznym i ambitnym projektem w regionie jest planowana budowa nowego głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu, którego zakończenie przewidziane jest na przełom 2028 i 2029 roku. Inwestycja ta obejmuje budowę pirsu o długości 1,3 km, toru podejściowego o głębokości 17 m oraz dróg dojazdowych. Szacowany koszt całego przedsięwzięcia to kilkanaście miliardów złotych, a docelowa przepustowość ma wynieść 1 mln TEU rocznie w pierwszym etapie. Choć projekt spotkał się z oporem ze strony niemieckiej organizacji, która zaskarżyła decyzję środowiskową , jego realizacja jest kluczowym elementem strategii państwa. Nowy terminal w Świnoujściu jest postrzegany jako infrastruktura o podwójnym wykorzystaniu, co oznacza, że oprócz celów komercyjnych będzie mógł służyć do obsługi ładunków wojskowych. Jego położenie z dala od Obwodu Kaliningradzkiego jest uznawane za istotną przewagę w kontekście bezpieczeństwa narodowego.
Wzrost zdolności przeładunkowych w polskich portach nie jest przypadkowy, a wynika ze spójnej, długofalowej strategii przystosowania się do globalnego trendu konsolidacji w żegludze i obsługi coraz większych jednostek. Kluczowe inwestycje w Gdańsku (T3, T5), Gdyni i Świnoujściu dotyczące pogłębiania torów wodnych (do 17-18 m) i budowy nabrzeży zdolnych do obsługi największych statków oceanicznych są bezpośrednią odpowiedzią na dominujący trend w branży. Budowa coraz większych jednostek, tak zwanych megastatków, pozwala na osiągnięcie znacznych oszczędności dzięki ekonomii skali. Polska konsekwentnie dąży do tego, aby jej porty mogły stać się bezpośrednimi punktami docelowymi dla tych gigantów, a nie tylko punktami przeładunkowymi dla mniejszych statków dowozowych.
Ewolucja rynku i strategiczne wyzwania: Jak nowe alianse zmieniają zasady gry
Rynek transportu kontenerowego przechodzi dynamiczną ewolucję, a jednym z najistotniejszych wyzwań dla polskich portów jest restrukturyzacja globalnych aliansów żeglugowych. Od początku 2025 roku, sojusz Gemini Cooperation, utworzony przez gigantów branży — Maersk i Hapag-Lloyd, podjął decyzję o likwidacji bezpośredniego połączenia kontenerowego z Azji do Gdańska. Zmiana ta, postrzegana przez media jako „cios” dla polskiego portu , w rzeczywistości oznacza ewolucję jego roli. Gdańsk przestał być portem „mainliner” dla tego konkretnego serwisu, a w zamian stał się kluczowym portem „feederowym”, do którego kontenery są dostarczane mniejszymi statkami wahadłowymi z niemieckich hubów, takich jak Bremerhaven czy Wilhelmshaven.
Zarówno Maersk, jak i Hapag-Lloyd uzasadniają tę zmianę dążeniem do zwiększenia niezawodności dostaw i efektywności operacyjnej. Ich nowy model „hub and spoke” ma na celu osiągnięcie punktualności na poziomie 90%, optymalizację kosztów i redukcję emisji CO2 poprzez ograniczenie liczby przystanków dla największych statków. Nowa strategia pozwala skrócić czas tranzytu z Azji do Gdańska do maksymalnie 36 dni i minimalizuje ryzyko opóźnień. Zmiana strategii Maersk dla Gdańska nie jest jednoznacznie negatywna, ale jest symptomem ewolucji całego globalnego modelu transportu morskiego. W skomplikowanych i zmiennych łańcuchach dostaw, niezawodność i krótszy, przewidywalny czas tranzytu mogą okazać się bardziej wartościowe niż rzadkie, bezpośrednie połączenie z większym ryzykiem opóźnień.
Polskie porty muszą stawić czoła nie tylko reorganizacji aliansów, ale także rosnącej konkurencji. Choć polskie porty odnotowują wzrosty przeładunków, a ich niemieccy konkurenci, jak Hamburg i Bremerhaven, doświadczają spadków, co świadczy o zmieniającym się układzie sił na Morzu Bałtyckim , coraz większym zagrożeniem stają się porty na Morzu Adriatyckim. Ośrodki takie jak Koper, Triest i Rijeka agresywnie inwestują w połączenia intermodalne, dążąc do przejęcia rynków Europy Środkowej. Efektywność polskich portów jest w pewnym stopniu ograniczona przez wysokie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej, co stanowi dodatkową barierę w rywalizacji o ładunki z głębi lądu.
Polskie terminale kontenerowe - wnioski
Polskie porty morskie zrealizowały w 2024 roku rekordowe wyniki w segmencie kontenerowym, a dynamika wzrostu w pierwszej połowie 2025 roku jest bezprecedensowa. Jest to rezultat celowej i długofalowej strategii, której kluczowym elementem są wielomiliardowe inwestycje w infrastrukturę głębokowodną. Inwestycje w terminal T3 w Gdańsku, pogłębienie toru w Gdyni oraz plany budowy nowego terminala w Świnoujściu dowodzą determinacji w przystosowaniu się do globalnych trendów i umocnieniu pozycji na mapie europejskiej żeglugi.
Polska znajduje się na krytycznym etapie transformacji swoich portów, które z regionalnych graczy stają się kluczowymi ogniwami w europejskich łańcuchach dostaw. Odnotowywane wzrosty, w tym przewaga nad Hamburgiem pod względem tonażu, są efektem świadomej, spójnej strategii państwa wspieranej przez inwestycje prywatnych operatorów. Kluczowe będzie utrzymanie tempa rozwoju, szczególnie w obliczu zewnętrznych sprzeciwów i reorganizacji na globalnym rynku.
Dalszy sukces polskiej gospodarki morskiej będzie w dużej mierze zależał od pokonania wyzwań związanych z infrastrukturą lądową i integracją z rynkami Europy Środkowo-Wschodniej. Zmiana strategii Maersk na model „hub and spoke” , konkurencja ze strony portów adriatyckich oraz kwestia wysokich stawek transportu kolejowego wyraźnie pokazują, że sama rozbudowa infrastruktury morskiej nie wystarczy. Niezbędne jest równoległe inwestowanie w sieć kolejową i drogi dojazdowe oraz rozwój cyfrowych rozwiązań logistycznych, aby zapewnić płynny i efektywny przepływ towarów z portu w głąb lądu. Tylko w ten sposób polskie porty będą w stanie w pełni wykorzystać swój potencjał i umocnić pozycję kluczowego regionalnego hubu.
Podsumowanie
A zatem jeszcze raz 🙂 tym razem w punktach:
Rekordowe przeładunki: Rok 2024 zakończył się historycznym przeładunkiem 3,3 mln TEU w polskich portach, a pierwsza połowa 2025 roku przyniosła bezprecedensowy wzrost wolumenu, z Portem Gdańsk na czele (+20,5%), a także Gdynią (+19,18%) i Szczecinem-Świnoujściem (+46,11%).
Wiodąca pozycja na Bałtyku: Port Gdańsk jest największym portem kontenerowym w regionie Morza Bałtyckiego i zajmuje 13. pozycję w rankingu europejskim, co świadczy o jego globalnym znaczeniu.
Ambitne inwestycje: Kluczowe projekty infrastrukturalne, takie jak budowa terminala T3 w Baltic Hub w Gdańsku, który zwiększy zdolność przeładunkową do 4,5 mln TEU, pogłębianie toru podejściowego w Gdyni oraz planowany głębokowodny terminal w Świnoujściu, są fundamentem dalszego rozwoju.
Wyzwania rynkowe i konkurencja: Pomimo sukcesów, polskie porty muszą stawić czoła wyzwaniom, takim jak zmiana strategii globalnych aliansów żeglugowych, np. Gemini Cooperation Maersk, a także rosnąca konkurencja ze strony portów adriatyckich, które aktywnie przejmują rynki Europy Środkowej.
Konieczność integracji lądowej: Pełne wykorzystanie potencjału portów wymaga dalszych inwestycji w lądową infrastrukturę, w tym w sieć kolejową i drogi dojazdowe, co jest kluczowe dla efektywnej rywalizacji o ładunki z głębi kontynentu.
A Ty jak postrzegasz działania polskich terminali kontenerowych? Daj koniecznie znać w komentarzu na LinkedIn.
