Transport kontenerowy między Chinami a Europą w 2025 roku odbywa się głównie dwoma szlakami: to kolejowy Nowy Jedwabny Szlak oraz klasyczna Droga Morska dookoła Afryki (wszak Vasco da Gama żył wcześniej niż powstał Kanał Sueski :)). Obie trasy mają swoje atuty i ograniczenia. Dla importerów, eksporterów oraz firm spedycyjnych kluczowe jest zrozumienie różnic w kosztach, czasie dostawy i ryzykach politycznych. Poniżej przedstawiam porównanie obu dróg pod kątem kosztów (USD/TEU), czasu (dni), przepustowości, emisji CO₂ oraz wrażliwości na czynniki zewnętrzne, z uwzględnieniem perspektywy różnych podmiotów.
Nowy Jedwabny Szlak vs droga morska: koszty i czas
Koszt transportu
Aktualnie stawki frachtu morskiego wynoszą około 1800 – 1900 USD / FEU. Jednocześnie za przewóz takiego kontenera koleją płaci się około 5800 USD / 40HC. To oznacza, że przewóz koleją kosztuje obecnie ok. 3 razy więcej niż morski. Patrząc na zeszły rok, gdy w połowie roku stawki były naprawdę wysokie, mieliśmy do czynienia z poziomami 5000 USD vs 9000 USD (na korzyść transportu morskiego). Można więc śmiało potwierdzić, że transport kontenera drogą morską jest znacząco tańszy niż kolejką.
Czas transportu
Transport morski z Szanghaju do Europy Zachodniej trwa obecnie około 45–50 dni, uwzględniając omijanie Morza Czerwonego. Przed eskalacją konfliktu w regionie (przed atakami Huti w 2024 r.) czas ten wynosił ok. 36 dni (czy ktoś jeszcze pamięta? :)). Dla porównania transport kolejowy zajmuje około 12–22 dni (zwykle 14–18 dni dla trasy Chiny–Polska). Różnica jest więc znaczna: pociąg przywozi ładunek do Europy w przeciągu 2–3 tygodni, co umożliwia szybsze reakcje na popyt i lepsze planowanie łańcucha dostaw. Warto podkreślić, że czasy kolejowe mogą być zmienne z powodu remontów infrastruktury (np. w Kazachstanie czy przy granicach), co w 2025 r. powoduje opóźnienia sięgające nawet 30–34 dni w skrajnym przypadku. Pamiętajmy też o możliwych zamknięciach granic (e.g. zamknięcie przejścia granicznego z Białorusią, który zablokował 90% kolejowego wolumenu z Chin).
Reasumując, transport morski oferuje obecnie znacznie niższy koszt jednostkowy, ale za cenę dłuższego czasu podróży. Transport kolejowy jest szybszy, ale dużo droższy i bardziej niepewny przy zewnętrznych bodźcach.
Nowy Jedwabny Szlak vs droga morska: przepustowość i emisje CO₂
Wolumen przewozów
Obecna przepustowość kolejowa jest ograniczona – w 2024 r. z Chin do Europy kursowało ok. 19 tys. pociągów przewożących ponad 2 mln TEU (wartość ładunków ~29,4 mld USD). W praktyce kolej stanowi jedynie około 2% wolumenu handlu między UE a Chinami, ale koncentruje się na towarach wrażliwych na czas. Dla porównania, statkami transportowane są dziesiątki milionów TEU rocznie – np. transport kontenerowy ze Szanghaju do Europy (odcinek Azja–Europa) liczony jest w milionach TEU, a największe porty Europy – Hamburga czy Rotterdam – obsługują kilka milionów TEU rocznie.
Międzynarodowe porty oferują elastyczność miliardowych przepustowości, której kolej nie dorównuje. Inwestycje infrastrukturalne (jak rozbudowa terminalu w Małaszewiczach do 35 par pociągów na dobę stopniowo zwiększają zdolności NJS, ale dystans w skali jest wciąż ogromny.
Emisje CO₂
Transport kolejowy jest znacznie „czystszy” pod względem emisji. Na podstawie danych operatora UTLC ERA (rosyjsko-kazachska spółka kolejowa) transport 513,7 tys. TEU z Chin do Europy (szlak przez Rosję) wygenerował ok. 34 300 ton CO₂, podczas gdy przetransportowanie tego samego wolumenu drogą morską emitowałoby około 163 800 ton CO₂. Oznacza to ponad pięciokrotnie mniejszą emisję CO₂ dla kolejowego ładunku w przeliczeniu na TEU. (na pocieszenie – transport drogowy przewożąc te towary wytworzyłby aż 3,05 mln ton CO₂).
W praktyce koleją najczęściej kursują dieslowskie lokomotywy szerokotorowe, zaś statki emitują więcej na tonę-kilometr. Nawet biorąc pod uwagę długi dystans drogą morską, seria regularnych pociągów między Chinami a Polską generuje znacznie niższy ślad węglowy. Dla firm zorientowanych na ESG jest to istotny atut – np. niektóre spedycje reklamują transport koleją jako „zieloną alternatywę” (choć warto pamiętać, że i morska branża pracuje nad niskoemisyjnym paliwem i regulacjami IMO).
Ryzyka poltyczne i czynniki zewnętrzne
W obecnej sytuacji geopolitycznej oba korytarze są wystawione na inne zestawy zagrożeń.
Wojna Rosja–Ukraina (wpływ na NJS)
Bezpośrednia trasa kolejowa do Europy (przez Rosję, Białoruś, Polskę) przebiega w znacznej części przez obszar partnera, który od 2022 r. jest objęty sankcjami i zaangażowany w konflikt. To zwiększa ryzyko zakłóceń: od odcięcia linii z powodu ćwiczeń wojskowych (np. zamknięcie przejścia Małaszewicze–Brześć podczas manewrów „Zapad” we wrześniu 2025) po decyzje polityczne (np. restrykcje tranzytowe).
Rosja nie jest pewnym partnerem transportowym – problemy z płatnościami, cła czy też izolacja bankowa mogą spowodować opóźnienia i dodatkowe koszty. W efekcie importujący coraz częściej poszukują tras alternatywnych (tzw. „Środkowy Korytarz” przez Kazachstan–Morze Kaspijskie–Azerbejdżan–Turcję) lub hybrydowych modeli. Chińczycy inwestują też w drogi omijające Rosję – np. budowę nowych odcinków linii kolejowych przez Kirgistan i Uzbekistan oraz rozbudowę portów nad Morzem Kaspijskim.
Mimo tych działań, obecny wpływ wojny odczuwa kolej: tradycyjne szlaki są mniej stabilne, a przesyłki muszą być planowane z uwzględnieniem możliwych zmian tras i czasów przejazdu.
Ataki Huti i sytuacja na Morzu Czerwonym (wpływ na drogę morską)
Od 2023 r. jemeńscy rebelianci Huti systematycznie atakowali statki handlowe w Zatoce Adeńskiej i Morzu Czerwonym, co zmusiło armatorów do omijania tych wód. Konsekwencją było znaczące wydłużenie tras i czasu podróży (wiele kontenerowców płynie teraz drogą południową wokół Afryki). Przykładowo, przez pewien czas dzienny ruch przez Kanał Sueski spadł z ok. 70–80 statków do 30–35. W 2024 r. przychody Egiptu z Kanału Sueskiego spadły o 61% (z 10,25 do 3,99 mld USD) właśnie z powodu niestabilności na Morzu Czerwonym.
Skutkiem było m.in. wprowadzenie egipskich ulgi w opłatach kanałowych (zniżka 15% dla dużych kontenerowców, przedłużona do końca 2025). Dla spedytorów i armatorów oznacza to dodatkowe ryzyko: trasy morskie wokół Afryki są dłuższe o 5000–7000 km niż przez Suez, wzrasta zużycie paliwa (choć niższy ruch kanałem chwilowo ułatwił przepustowość). Ataki Huti pokazały, że geopolityka na Bliskim Wschodzie może mieć bezpośredni wpływ na globalne łańcuchy – budzi to obawy o możliwości dalszych wojen na morzach.
Napięcia wokół Tajwanu
konflikt w rejonie Tajwanu ma szerokie implikacje dla łańcuchów dostaw z Chin. Tajwan to centrum półprzewodników i elektroniki, dlatego eskalacja tamtego kryzysu może zahamować produkcję towarów eksportowanych do Europy. Dodatkowo, w przypadku konfliktu wojskowego pomiędzy Chinami a Tajwanem, okręty wojenne mogą zająć drogi wodne, a globalne frachty mogą odchodzić na jeszcze bardziej odległe trasy. Ryzyko to oznacza potrzebę większej dywersyfikacji dostaw (także lokalizacji produkcji) i planowanie scenariuszy awaryjnych.
Inne czynniki
Zarówno trasa morska, jak i lądowa są też wrażliwe na czynniki pogodowe i techniczne. Statki narażone są na monsuny, cyklony, embarga, a także na potencjalne blokady (jak blokada statku Ever Given w 2021 r. w Suezie). Trasa kolejowa może być podatna na lokalne burze śnieżne czy ulewy, awarie mostów i kolei, ale również na gorsze standardy infrastruktury w Azji Środkowej. Dodatkowo rosną regulacje klimatyczne: np. opłaty ETS dla żeglugi morskiej, czy plany dekarbonizacji kolei, które wpływają na wybór trasy i koszty.
Perspektywa branżowa: zalety, ograniczenia i strategie dywersyfikacji
Dla eksporterów i importerów kluczowe są relacje koszt/czas/reliability. Eksporter wysokomarżowych lub pilnie potrzebnych towarów może uznać wyższy fracht kolejowy za inwestycję w terminową dostawę i niższy ślad węglowy. Z kolei przewożący towary masowe (jak meble, tekstylia czy surowce) zwykle wybiorą transport morski ze względu na niższy koszt. Ważne jest elastyczne zarządzanie portfelami dostaw: część wolumenu (np. krytyczne komponenty) warto dywersyfikować na trasy kolejowe, podczas gdy resztę – statkami.
Spedytorzy i firmy logistyczne muszą oferować klientom zróżnicowane opcje. Ze względu na obecne i potencjalne zakłócenia polecałbym:
utrzymywanie zapasów buforowych po obu stronach (Chiny/EU),
zawczasu rezerwowanie miejsc na pociągach i statkach (ze szczególnym wyprzedzeniem, gdy popyt jest wysoki. Mam nadzieję, że pandemia C-19 czy kryzys Red Sea pokazały, że nie warto odwlekać wszystkiego na ostatni moment),
śledzenie wiadomości geopolitycznych i elastyczne przełączanie ładunków między trasami w razie potrzeby.
Korzystne strategie dywersyfikacji to m.in.:
Alternatywne trasy kolejowe („Middle Corridor”) – przez Kazachstan/Azja Środkowa i Morze Kaspijskie do Gruzji/Turcji; inwestycje w tym kierunku rosną.
Intermodalność – kombinacja kolej + fracht bliskomorski (tzw. short sea, czy SS jak kto woli…).
Multiportowe podejście – wybór różnych portów docelowych (np. Gdańsk, Hamburg, Triest) oraz przejść granicznych (nie tylko Małaszewicze, ale także Litwa/Łotwa) aby unikać zatorów.
Wielomodalne zabezpieczenia – współpraca z przewoźnikami lotniczymi dla „ostatniej mili” lub łączenie drogi morskiej z koleją transkontynentalną dla niektórych odcinków. To może brzmieć jak melodia przyszłości, ale większe firmy spedycyjne podejmowały takie próby już przy okazji największego kryzysu przy okazji pandemii Covid 19. Nawet jeśli od strony kosztowej prezentowało się to blado i finalnie nie zyskało rozgłosu to jednak był to sygnał, że takie rozwiązania są możliwe!
Trudny wybór w niepewnych czasach
Będąc oficjalnym chuliganem transportu morskiego muszę jednak trochę posypać głowę popiołem.
Obecna sytuacja pokazuje, że nie ma uniwersalnego „zwycięzcy” między Nowym Jedwabnym Szlakiem a drogą morską – oba korytarze są niezbędne i wzajemnie się uzupełniają. Kolej oferuje szybkość i ekologię (niższe emisje CO₂) kosztem wyższego frachtu i ograniczonej przepustowości. Żegluga zapewnia olbrzymie zdolności i relatywnie niskie koszty ale jest wolniejsza.
Na pewno ostatnie lata mocno pokazały kruchość łańcucha dostaw w obliczu silnych zaburzeń np. geopolitycznych. Tyczy się to obu rodzajów transportu. Dużymi ogniskami opóźnień są tzw. wąskie gardła (Kanał Sueski dla transportu morskiego i przejście graniczne w Małaszewiczach dla kolejki).
Jest jednak pewna grupa aspektów, gdzie transport morski ma olbrzymią przewagę nad Nowym Jedwabnym Szlakiem…
Ramy prawne i ochrona cargo
Dochodzimy do miejsca, w którym to transport morski ma dużo więcej do powiedzenia.
Transport morski opiera się na międzynarodowych konwencjach, które od dekad regulują odpowiedzialność przewoźników:
Reguły Haskie / Haga–Visby – najczęściej stosowane
Reguły Hamburskie (rzadziej)
Reguły Rotterdamskie (w wybranych relacjach)
To daje:
przewidywalną odpowiedzialność armatora,
jasne procedury reklamacyjne,
ujednoliconą praktykę orzeczniczą,
globalnie akceptowane standardy (Incoterms, LOI, dokumentacja B/L).
W efekcie spory są łatwiejsze, a importer często wie, czego może oczekiwać.
W przypadku transportu kolejowego mamy miks kilku reżimów prawnych:
COTIF/CIM – obowiązują od UE do granic Białorusi
SMGS – stosowane w Chinach, Rosji, Kazachstanie, Mongolii
List przewozowy CIM/SMGS – dokument hybrydowy, który ułatwia, ale nie likwiduje rozbieżności
A to oznacza:
zderzenie dwóch systemów prawnych, często interpretowanych inaczej
problemy z dochodzeniem roszczeń przy szkodach w tranzycie przez Rosję lub Kazachstan
większą uznaniowość przewoźników w Azji Środkowej
trudniejsze ustalenie odpowiedzialnego ogniwa (nawet 7–9 operatorów w jednej trasie)
W praktyce dochodzenie odszkodowań bywa dłuższe i bardziej nieprzewidywalne niż w transporcie morskim.
Ubezpieczenia morskie to najstarszy i najbardziej rozwinięty system ubezpieczeniowy na świecie.
Zapewnia:
szeroki zakres ryzyk (Institute Cargo Clauses A/B/C)
sprawnie działające procedury likwidacji szkód
globalne pokrycie
świetnie udokumentowane statystyki ryzyk (łatwiejsza kalkulacja składek)
OC przewoźnika morskiego jest również uregulowane i przewidywalne.
W przypadku NJS ochrona jest pełna WYŁĄCZNIE przy wykupieniu polisy cargo – tu wszystko zależy od spedytora i ubezpieczyciela.
Problemy specyficzne dla NJS:
wyższe składki z powodu przejazdu przez Rosję, Białoruś, Kazachstan
w części krajów tranzytowych likwidacja szkód jest powolna
większe ryzyko szkód drobnicowych (drgania, wstrząsy, przeładunki)
ryzyka formalne (kontrole celne, zatrzymania, brak możliwości inspekcji)
Dodatkowo, w razie sporu:
trudniej uzyskać pełną dokumentację,
część przewoźników niechętnie przyjmuje odpowiedzialność wg zasad CIM.
Odpowiedzialność przewoźnika także przemawia na stronę transportu morskiego:
Armator odpowiada m.in. za:
nienależyte utrzymanie statku,
załadunek i rozmieszczenie,
ochronę ładunku,
wszelkie zaniedbania rurowe (z wyjątkami force majeure).
Limity odpowiedzialności są znane:
→ zwykle 666,67 SDR / package lub 2 SDR/kg (Haga–Visby)
Przewoźnik kolejowy odpowiada znacznie mniej korzystnie:
limity odpowiedzialności są niższe,
łatwiej uchylić się od odpowiedzialności (np. „przyczyny niezależne”, „siła wyższa”),
przewoźnik odpowiada tylko za swój odcinek trasy.
Jeśli szkoda powstała np. na odcinku rosyjskim → dochodzenie odszkodowania może być trudne i długotrwałe.
Stabilność systemu to także domena transportu morskiego:
system prawny jest globalny i jednolity
armatorzy to zwykle duże spółki objęte standardami compliance
procesy są sformalizowane (B/L, manifesty, konwencje)
Nowy Jewabny Szlak:
zróżnicowany poziom jakości i procedur
operatorzy o różnej kulturze biznesowej
wieloetapowe trasy przez rejony objęte sankcjami, napięciami lub ingerencją służb państwowych
możliwość przetrzymań, kontroli lub zatrzymań z powodów administracyjnych
Podsumowanie
W dobie niestabilności geopolitycznej kluczowe jest zróżnicowanie łańcuchów transportu. Decydenci powinni wdrażać strategie łączonego transportu i inwestować w rozwiązania planistyczne, które pozwalają na szybkie przełączanie się między trasami. Przykładowo, dywersyfikacja portów i tras (kolejowych i morskich), elastyczne harmonogramy oraz buforowe zapasy towarów mogą znacznie zwiększyć odporność na kryzysy. Ponadto warto wykorzystać przewagę Polski jako węzła intermodalnego (m.in. Małaszewicze, Łódź, Pruszków) – inwestycje w infrastrukturę krajową pozwolą obsłużyć większą liczbę pociągów i skrócić czas przeładunków.
Inwestycje w elastyczność logistyki (multimodalność) oraz stały monitoring sytuacji geopolitycznej to obecnie najlepsza recepta dla przedsiębiorstw TSL. Podejście „nie wkładaj wszystkich jajek do jednego pojemnika” w praktyce oznacza rozproszenie ładunków między Nowym Jedwabnym Szlakiem a trasami morskimi, przy jednoczesnym tworzeniu planów awaryjnych i buforów bezpieczeństwa. Dzięki temu branża transportowa i handlowa może z jednej strony wykorzystać korzyści każdego rozwiązania, a z drugiej – złagodzić skutki ewentualnych zakłóceń.
Pamiętajmy tylko o jednej, bardzo istotnej kwestii:
Pod względem prawa, odpowiedzialności i ubezpieczeń droga morska zapewnia większą ochronę.
A Wy wolicie wysyłać towar morzem, czy jednak kolejką? Dajcie znać w komentarzu na LinkedIn.
