Od kilku lat zewsząd dobiegają sygnały, że transport morski wchodzi na drogę ku dekarbonizacji a bezemisyjne jednostki to niedaleka przyszłość. Jednocześnie armatorzy promują specjalne stawki na wywóz drewna z Europy na Daleki Wschód. A to jednak fotosynteza jest chyba najlepszym (bo naturalnym) filtrem powietrza. To drzewa poprzez pochłanianie dwutlenku węgla i uwalnianie tlenu, przyczyniają się do zmniejszenia efektu cieplarnianego. Zatem czy to rzeczywista transformacja, czy raczej chwyt marketingowy mający za zadanie uspokojenie opinii publicznej i wzmocnienie wizerunku armatorów?
Dekarbonizacja i zeroemisyjność - cóż to jest?
Żeby zacząć głębsze wywody, należałoby przybliżyć same pojęcia omawianych przeze mnie procesów. Są one raczej dość powszechnie stosowane. Aczkolwiek porządku musi stać się zadość.
Dekarbonizacja to proces zmniejszania emisji CO₂ oraz innych gazów cieplarnianych. Gazy te powstają na skutek spalania paliw kopalnych. W transporcie morskich chodzi oczywiście o stopniowe zmniejszanie emisji przez statki, terminale kontenerowy czy inne elementy infrastruktury. Dekarbonizację w transporcie morskim osiągamy poprzez wprowadzanie silników napędzanych nowoczesnymi paliwami (LNG czy wodór) a także całkiem nowych technologii (systemy dual-fuel, czy zasilanie energią słoneczną).
Zeroemisyjność to de facto ostateczne stadium dekarbonizacji. Dana działalność nie emituje gazów cieplarnianych do atmosfery. Nie oznacza to, że faktycznie statki czy porty nie produkują żadnych gazów. natomiast jeśli jakiekolwiek emisje są generowane, są one w pełni neutralizowane przez mechanizmy kompensacyjne, np. sadzenie drzew. No właśnie… o drzewach już coś było.
Dekarbonizacja i zeroemisyjność - bardzo ambitne cele
W lipcu zeszłego roku Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) dokonała przeglądu swojej strategii dotyczącej dekarbonizacji. Jej celem jest osiągnięcie zeroemisyjności do 2050 roku. Jest to na pewno cel mocno ambitny. Ale czy realny? Koszty modernizacji statków, rozwijaniem nowych technologii paliwowych czy rozwojem infrastruktury portowej są ogromne. Wiele przedsiębiorstw co ogłasza swoje plany, aczkolwiek dotrzymanie terminów wydaje się być trudne do osiągnięcia.
Neutralne statki?
Sporo armatorów zapowiada osiągnięcie zeroemisyjności dużo wcześniej niż w 2050 roku. Oczywiście, nie podważam w żaden sposób istoty ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Zastanawia mnie natomiast jak duży udział w tym przedsięwzięciu będą miały wspomniane już mechanizmy kompensacyjne. Co więcej, zeroemisyjność dotyczy w tym przypadku jedynie samej jednostki pływającej. Cały proces operacyjny (dostarczenie paliwa, operacje terminalowe etc.) już nie obowiązuje w tym procesie. Na ten moment część armatorów wdraża nowoczesne technologie na istniejących statkach. Chodzi o np. panele słoneczne. Niestety na ten moment zasilają one niewielkie elementy wyposażenia jednostki (oświetlenie czy systemy elektroniczne).
Dekarbonizacja i zeroemisyjność - wyzwania
Nie sugeruję w tym tekście stosowania przez armatorów tzw. „greenwashingu”. Raczej dzielę się z Wami moimi przemyśleniami i (w pewnym stopniu) obawami. Wszak, jeśli utrzyma się tendencja i złomowane będą statki w wieku około 28 lat to sporo jednostek, wodowanych niedawno w 2050 roku nie będą już istnieć. Zanim jednak nastanie ten kluczowy dla środowiska rok, nasza branża musi się zmierzyć z kilkoma wyzwaniami.
- Duży statek = duży problem. Zapewne największe jednostki nadal będą pływać na trade’ach dalekowschodnich. Oznacza to, że najbardziej emisyjne statki będą pokonywać najdalsze trasy.
- Zrównoważone porty. Jak już pisałem powyżej, do zeroemisyjnych statków, potrzebna będzie także zeroemisyjna infrastruktura portowa czy towarzysząca.
- Autonomiczne statki? O automatyzacji terminali kontenerowych pisałem już tutaj. Można próbować wprowadzić podobne rozwiązania na statkach (ograniczenie załogi, eliminacja błędów ludzkich, optymalizacja tras). Jednak pozostaną wówczas te same pytania. Co z miejscami pracy
- Koszty pozyskania „zielonych” paliw. Na ten moment zielony wodór, pochodzący z elektrolizy wody (z użyciem energii odnawialnej) to niestety bardzo drogi proces. Jest to zrozumiałe, gdyż pozyskanie tego zeroemisyjnego paliwa jest… zeroemisyjne 🙂 Niestety na ten moment cena kilograma wodoru to kilka – kilanaście USD za kilogram. Aby zrekompensować 1 litr paliwa kopalnego, potrzeba około 285 gramów wodoru (wyliczone „ręcznie”, na podstawie gęstości energii). Do 2050 roku rynek handlu wodorem na pewno się rozwinie. Będzie większa konkurencja, sam wodór będzie łatwiej dostępny. Natomiast pozostaje to nadal w kwestii wyzwań.
- Kompensacja to nie wszystko. Przede wszystkim należałoby zachować jak najwyższą jakość projektów kompensacyjnych. Sadzenie drzew, projekty energii odnawialnej czy technologie wychwytywania i magazynowania CO₂ to oczywiście bardzo szczytne działania. Niemniej nie powinny być one podłożem do unikania rzeczywistej redukcji. Same projekty powinny także być bardzo rzetelne. Bo cóż przyjdzie z posadzenia drzew, które za kilkadziesiąt lat zostaną wycięte i wywiezione gdzieś daleko?
Podsumowanie.
Dekarbonizacja i zeroemisyjność to hasła, które coraz mocniej przenikają do transportu morskiego, stawiając przed branżą ambitne cele na nadchodzące dekady. Jednak w obliczu praktyk, takich jak promowanie niskich stawek na transport drewna, rodzą się pytania o autentyczność tych działań. Czy rzeczywiście zmierzamy ku ekologicznej przyszłości, czy to tylko marketingowy trik mający na celu uspokojenie opinii publicznej?
W obliczu wyzwań, takich jak koszty zielonych paliw czy rozwój zeroemisyjnej infrastruktury, możemy zastanawiać się, na ile ta transformacja jest rzeczywista. Czy mechanizmy kompensacyjne, takie jak sadzenie drzew, wystarczą, by statki były „neutralne”? I co dalej z modernizacją jednostek, portów i całej logistyki?
Zapraszam do dyskusji na LinkedIn. Jakie są Wasze przemyślenia na temat ekologicznych obietnic w transporcie morskim? Czy widzicie w nich prawdziwe zmiany, czy raczej grę wizerunkową?
