„Jedyną stałą rzeczą w życiu jest zmiana”. Te słowa Heraklita z Efezu doskonale oddają ostatni tydzień w transporcie morskim. Zmiany, o których mowa, dotykają nie tylko sektora morskiego, ale mają szeroki wpływ na całą branżę logistyczną. Szczególnie jedną z największych transakcji ostatnich lat w logistyce…
DB Schenker sprzedany!
I to za nie byle jaką kwotę...
…bo prawie 14,5 mld EUR (jedna z największych inwestycji w sektorze logistycznym). Duński gigant, DSV, specjalizujący się w przejmowaniu innych firm (m.in. Panalpina czy UTi) postawił kropkę nad i. Przerwał spekulacje, czy DSV czy może jednak CVC Capital Partners. W 2025 roku DB Schenker zostanie częścią DSV.
Co to oznacza dla nas?
W skrócie – będziemy mieć hegemona w branży. Szacuje się, że połączone duńsko-niemieckie siły osiągną przychód na poziomie ponad 43 miliardów EUR, spychając z najściślejszej czołówki DHL czy Kuehne+Nagel. Roczny wolumen lotniczy nowej spółki szacuje się na 3 mln ton, czy „zaledwie” dwóch tonach u przyjaciół z K+N.
Co to oznacza dla DB Schenker?
Przede wszystkim wspomożenie finansowe dla DB. Pod koniec zeszłego roku DB ogłosiło sprzedać Schenkera na skutek ogromnych strat poniesionych przez DB Cargo. Duńczycy zadeklarowali także ochronę miejsc pracy oraz inwestycję w rozwój DB na poziomie 1 miliarda EUR w najblizszych latach.
Co to oznacza dla przyszłości rynku?
Połączenie dwóch gigantów, z bardzo silną pozycją nie tylko w Europie ale także w Azji czy Ameryce północnej może się przyczynić do wielu zmian w globalnym łanuchu dostaw. Najprawdopodobniej zajdzie zjawisko synergii, przyśpieszając procesy automatyzacji, digitalizacji (o której pisałem w poprzednim artykule) oraz oczywiście dekarbonizacji. DSV oczywiście stanie się także niekwestionowanym liderem rynku logistycznego. Z całą pewnością mocno zmieni się układ sił.
Premier, Bliźnięta i Szwajcarska droga kręta
Na początku tygodnia MSC hucznie ogłosiło mapę serwisów...
… a parę dwa dni później ich drogą poszedł nieistniejący jeszcze alians – Gemini. Przy okazji także dowiedzieliśmy się, że The Alliance – Hapag-Lloyd = Premier Alliance. Tak będzie się zwał nowy alians, zrzeszający HMM, YML i ONE.
Jak zmieni się układ sił w transporcie morskim?
W żołnierskich słowach – znacząco. MSC, po rozwodzie z Maerskiem pozostanie liderem z 20% udziału w rynku (6,1 mln TEU, 6,84 mln licząc z ZIM). Największym aliansem oczywiście pozostanie OA, którzy podpisali współpracę do – przynajmniej – 2032 roku. Łączne możliwości transportowe to 8,79 mln TEU. Nowy alians Maerska i Hapaga to z kolei 6,6 mln TEU, czyli… porównywalnie do MSC 🙂 (dane ilościowe wzięte z alphaliner).
Pozostaje nam filigranowy wręcz Premier Alliance ze skromnym 3,5 mln TEU. Wiadomo było, że raczej zrzeszeni tu armatorzy raczej będą szukali wsparcia u „większych”, więc poszli od razu do MSC (bo do kogóż innego w sumie).
Jak będą wyglądały serwisy z Dalekiego Wschodu w transporcie morskim?
I tutaj pora na niewesołe wiadomości. Szczerze miałem nadzieję, że dzięki częściowemu odcięciu się MSK od Baltic Hub (rezygnacja z bezpośredniego serwisu do Gdańska, o którym pisałem w artykule na temat Baltic Hub) otworzy się furtka dla tych non-directowych armatorów. Niestety, wbrew oczekiwanion MSC będzie współdzielić z Premier Alliance prawie wszystkie serwisy z FE do EU. Prawie… bo te dwa do Polski niestety pozostaną autorskimi serwisami szwajcarskiego giganta.
Teoretycznie i – zgodnie z zapewnieniami MSC – nic jeszcze do końca nie jest wiadome, ale brak udzielenia kontenerowych slotów na Polskich serwisach (zarówno Brittania jak i Albatross) jest mocno zastanawiające. Dlaczegóż akurat obszar NEU dostał po nosie? Miejmy nadzieję, że w kolejnych tygodniach znajdziemy odpowiedź na to pytanie. BH, jak sama nazwa wskazuje jest wszak nie tylko terminalem kontenerowym, ale też hubem. W tym przypadku hubem na sporą część środkowej Europy.
Z drugiej strony mamy alians Gemini, który absolutnie zrezygnował z bezpośredniego serwisu do Polski. W sumie to zrezygnował z bezpośredniego serwisu w wiele miejsc 🙂 Ich shuttle service (o tym także napomknąłem we wspomnianym artykule) z założenia rezygnuje z zawijania do wielu portów. W zamian oferując połączenia feederowe, nawet co 2 dni…
… tyle, że feeder to zawsze większe ryzyko opóźnienia. Zwłaszcza w przypadku kongestii, z którymi tak często się mierzymy w ostatnich czasach (o kryzysie Morza Czerwonego ciut szerzej pisałem tutaj). Co więcej, konieczność przeładunku i feederowanie to wzrost kosztów samego transportu, co prawdopodobnie nie będzie konkurencyjne z serwisem MSC. A Szwajcarzy z kolei nie rozpieszczają jakością serwisu. Z całym szacunkiem do tegoż armatora, ale zabawy typu „end of voyage” w Gdyni (samodzielny serwis SWAN, operujący od ponad roku) nie przystoi szwajcarskiej precyzji 🙂
Reasumując – Baltic Hub musi stanąć na marketingowe wyżyny, by zapełnić lukę po Maersk (c.a. 350000 TEU w 2023 roku). Przynajmniej tak, jak MSC, które jako pierwsi ujawnili mapę serwisów na 2025 rok. Nawet jeśli niepewną, to przynajmniej byli pierwsi. Nam, jeśli potrzebować będziemy bezpośredniego serwisu z Chin (tak, będziemy potrzebować. Popyt spada, serwisy się odblokowują, klienci więc nie będa już patrzeć na połączenia non-direct jak na cokolwiek atrakcyjnego) pozostaje nam Ocean Alliance oraz MSC. Przynajmniej na ten moment.
Ostatnie wydarzenia na rynku transportu morskiego wyraźnie pokazują, że czekają nas ogromne zmiany. Połączenia największych graczy, nowe alianse oraz zmieniający się układ sił w spedycji z pewnością wpłyną na przyszłość logistyki. Pozostaje nam obserwować, jak te transformacje wpłyną na globalne łańcuchy dostaw i czy Baltic Hub sprosta nowym wyzwaniom.
Jak Ty widzisz te zmiany? Czy uważasz, że nowe alianse rzeczywiście zmienią układ sił na rynku? Chętnie poznam Twoją opinię – podziel się nią na LinkedIn i dołącz do dyskusji!
