Ostatnie pięć lat chyba bezpowrotnie odmieniło globalny transport kontenerowy, redefiniując pojęcia stabilności i punktualności. Seria wstrząsów – od pandemicznego szoku popytowego (2020–2022) po kryzys geopolityczny na Morzu Czerwonym (2024–2025) – ujawniła fundamentalną kruchość łańcuchów dostaw. Dziś postaram się przybliżyć te zjawiska z perspektywy trzech kluczowych aktorów rynku – armatora, spedytora i klienta końcowego.
Najbardziej namacalnym symptomem tej niestabilności są rekordowe zatory portowe, czyli chroniczna kongestia. Zator przestał być incydentem operacyjnym, stając się trwałym, strukturalnym elementem środowiska logistycznego. Jego bezpośrednie skutki to gwałtowny spadek niezawodności dostaw (schedule reliability), drastyczne wydłużenie czasów tranzytu, a w konsekwencji – spirala inflacyjna stawek frachtowych.
Zatory portowe: skala problemu
Kryzys zatorów jest mierzalny, a twarde dane operacyjne ukazują skalę erozji jakości usług. Dla spedytorów i importerów jest to najważniejszy zestaw wskaźników, decydujący o zarządzaniu zapasami (Just-in-Time vs. Just-in-Case).
Dramatyczny spadek niezawodności statków (Schedule Reliability)
Przed pandemią, niezawodność dostaw statków utrzymywała się na zdrowym poziomie około 85%. Oznaczało to, że osiem na dziesięć statków docierało do portów docelowych zgodnie z planem. W szczycie pandemii (2021–2022), wskaźnik ten spadł do historycznego minimum, osiągając zaledwie 40%.
Choć nastąpiła częściowa poprawa po szczycie pandemii, w czerwcu 2025 roku punktualność utrzymywała się na niestabilnym poziomie 54,4%. Jest to wciąż wynik znacząco gorszy niż normy sprzed 2020 roku. Równolegle wzrósł średni czas opóźnienia, który w 2019 roku wynosił około 4 dni, a w czerwcu 2025 roku ustabilizował się na poziomie 5,19 dnia. W szczytowych miesiącach kryzysu (2021–2022) opóźnienia te sięgały średnio 9 dni.
Wpływ przekierowań na rotację floty
Kryzys na Morzu Czerwonym (2024–2025) wprowadził nową formę kongestii w postaci utraty efektywnej pojemności. Konieczność omijania Kanału Sueskiego i żeglugi wokół Przylądka Dobrej Nadziei wydłużyła trasę Azja–Europa o około 10 dni tranzytu. Wydłużenie rotacji statków wiąże dużą część globalnej floty na dłuższych trasach, co jest równoznaczne z utratą jej dostępności dla rynku.
W Azji, która pozostaje epicentrum eksportu, zatory lokalne są nadal dotkliwe. W portach w Shenzhen czas oczekiwania na zawinięcie do portu mógł sięgać pięciu dni.
| Wskaźnik Operacyjny | Okres Przedpandemiczny (2019) | Szczyt Kryzysu (2021–2022) | Aktualny Stan (Czerwiec 2025) |
|---|---|---|---|
| Punktualność Dostaw | Ok. 85% | Ok. 40% | 54,4% |
| Średnie Opóźnienie | Ok. 4,0 dni | Do 9.0 dni | 5,19 dni |
| Wzrost Czasu na Morzu | 5,7 dnia (Q1 2019) | 7,5 dnia (Q4 2021) | N/D |
| Wydłużenie Rotacji (Red Sea) | N/D | N/D | +10 dni (wokół Afryki) |
Zatory portowe: perspektywa armatora
Dla armatorów zatory portowe i wydłużone rotacje są, paradoksalnie, czynnikiem stabilizującym rynek i utrzymującym wysoką rentowność, pomimo chaosu operacyjnego. Kluczem do zrozumienia ich strategii jest analiza dysproporcji pomiędzy komercyjnie nieaktywną flotą (idle fleet) w latach 2020 a 2025.
Kontrast nieaktywnej floty
Okres pandemii w 2020 roku charakteryzował się załamaniem popytu i masowym wycofywaniem statków, co było konieczne do ochrony cen. W szczycie tego kryzysu, w maju 2020 roku, komercyjnie nieaktywna flota osiągnęła historyczne maksimum: 551 statków, co stanowiło 11,6% globalnej pojemności (2,72 miliona TEU).
Trzeba oczywiście wspomnieć w tym miejscu, że odbicie przyszło bardzo szybko i w okresie między 2021 a 2022 rokiem wskaźnik komercyjnie nieaktywnej floty stanowił jedynie 0,9% (wg Alhpaliner)
Najniższy z kolei odsetek komercyjnie nieaktywnej floty w historii globalnego transportu kontenerowego jest notowany obecnie, w latach 2024–2025. Pomimo gigantycznego wzrostu nominalnej floty (z ok. 23,7 MTEU w 2020 r. do ponad 32 MTEU w 2025 r. ), wskaźnik komercyjnie nieaktywnej floty utrzymuje się na rekordowo niskim poziomie, oscylując wokół 0,5%–0,7% (równowartość około 161 tys. do 200 tys. TEU).
| Okres | Postój Komercyjny (TEU) | Procent Floty Globalnej | Charakterystyka |
|---|---|---|---|
| Maksimum Postoju (Maj 2020) | ~2,72 mln TEU | 11,6% | Strukturalny Postój (Szok Popytowy) |
| Minimum Postoju (Czerwiec/Lipiec 2025) | 161 tys. – 185 tys. TEU | 0,5% – 0,6% | Operacyjne Minimum (Pełne Zatrudnienie) |
Geopolityczna absorpcja pojemności
Paradoks minimalnego postoju (0,5%) w 2025 roku jest wynikiem czynników egzogenicznych:
Dywergencja Tras (Red Sea): Przekierowanie statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei jest równoznaczne z usunięciem 1,5–2,0 milionów TEU efektywnej pojemności z globalnego rynku, według szacunków Maersk. Ta utracona zdolność przewozowa działa jak bufor, neutralizując nadwyżkę nominalną i utrzymując flotę w stanie „pełnego zatrudnienia”.
Opóźniona Konserwacja (Technical Idle): Armatorzy, dążąc do maksymalizacji dostępności statków, opóźniali remonty i konserwację (dry-docking). We wrześniu 2025 roku w stoczniach w celu napraw i konserwacji znajdowało się aż 170 statków o łącznej pojemności 731 872 TEU. Ta techniczna nieaktywność jest kilkukrotnie wyższa niż postój komercyjny i stanowi ukryty zasób, który można strategicznie wykorzystać w przyszłości.
Zarządzanie podażą poprzez... blank sailings
W obliczu nieprzewidywalności, armatorzy wykorzystują blank sailings (anulowanie zawinięć lub całych rejsów) nie tylko do odzyskania opóźnionego harmonogramu , ale także jako instrument dyscypliny cenowej. W latach 2020–2021 wskaźnik anulowanych rejsów wzrósł z 7% do 12%. Aktywna kontrola podaży, często skoordynowana w ramach sojuszów żeglugowych, jest czynnikiem „wyraźnie korzystnym dla przewoźników” i pozwala utrzymać stawki na podwyższonym poziomie.
Perspektywa spedytora
Dla spedytorów (organizatorów transportu) i BCO (importerów/eksporterów) zatory portowe oznaczają erozję marży, zerwane łańcuchy dostaw i kryzys zaufania.
Koszty demurrage and detention
Największym obciążeniem finansowym wynikającym z kongestii są opłaty Demurrage i Detention (za przetrzymanie kontenera poza terminalem, np. u klienta). W warunkach zatorów, gdzie porty mają problem z obsługą ładunku i ekspedycją inland , naliczanie tych opłat jest nieuniknione i może błyskawicznie przekształcić się w znaczące obciążenie finansowe.
Chociaż w 2023 roku odnotowano globalny spadek opłat D&D o 25% , w obliczu wzrostu kosztów operacyjnych armatorzy nadal wprowadzają lub aktualizują taryfy D&D, co wskazuje na utrzymujące się ryzyko w 2025 roku.
Rolki i usługi "premium"
Brak niezawodności i ograniczona efektywna pojemność prowadzą do zjawiska rolloverów – pozostawiania w porcie ładunków należących do załadowców, którzy mają niższe, stałe stawki w kontraktach długoterminowych. Przewoźnicy, widząc możliwość zarobku na rynku spot, priorytetowo traktują załadowców płacących najwyższe stawki.
Spedytorzy są tym samym zmuszeni do:
Ponoszenia nowych dopłat (czytaj: cedowania ich na klienta ;)) lub korzystania z drogich usług premium, aby zagwarantować (czytaj: mieć priorytet ;)) miejsce na pokładzie.
Zarządzania rozsierdzonymi klientami, których produkcja (oczekiwanie na surowce) lub sprzedaż detaliczna (niedobór zapasów) ulegają zakłóceniu.
W rezultacie, spedytorzy muszą proaktywnie zarządzać ryzykiem, wprowadzając klauzule do umów z klientami, które uwzględniają możliwość zmian w harmonogramach i podział ryzyka związanego z blank sailings i kongestią.
Skutki dla rynku i efekt domina
Bezpośrednia korelacja między zatorami a ceną jest oczywista. Zatory to globalny katalizator inflacji w transporcie morskim, przenoszący koszty na całą gospodarkę.
Podwyższone ceny frachtu
W szczytowym okresie 2021 roku globalny wskaźnik cen frachtu WCI (World Container Index) osiągnął historyczny szczyt wynoszący około 10 400 USD za kontener 40-stopowy, w porównaniu ze średnią przedpandemiczną wynoszącą 1 720 USD. Podobnie, indeks SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) osiągnął w 2021 roku szczytową wartość powyżej 5109,60 Punktów
Mimo korekty, która nastąpiła w 2023 roku, ceny frachtu nadal utrzymują się na poziomie wyższym niż średnia sprzed pandemii. Każde nowe zakłócenie, jak kryzys na Morzu Czerwonym, natychmiast wywołuje ponowny silny wzrost stawek spot, co świadczy o ekstremalnej wrażliwości rynku.
Z morza na ląd
Zatory morskie szybko przekształcają się w problem logistyki lądowej. Najważniejsze porty Północnej Europy – Rotterdam, Antwerpia/Brugia i Hamburg – doświadczają chronicznych zakłóceń, z opóźnieniami w przyjęciu statków sięgającymi dwóch dni. Dyrektor generalny Portu Antwerpia/Brugia, opisując sytuację, użył słowa „chaos”. W czerwcu 2025 roku w Antwerpii na wejście czekały 22 statki.
Kluczowym problemem jest niewystarczająco rozwinięta infrastruktura lądowa (landside failure), która nie nadąża za wzrostem przeładunków i obsługą ultra-dużych kontenerowców (ULCV).
Z morza na ląd
Efekt domina dotyka również Polskę. W największym porcie kontenerowym w Gdańsku (będącym także największym terminalem kontenerowym Morza Bałtyckiego) statki w szczytowych momentach kryzysowych oczekują na rozładunek nawet do dziesięciu dni. Tak długi czas oczekiwania paraliżuje nie tylko terminal, ale również lądowy transport intermodalny (kolejowy i drogowy), przenosząc kongestię z morza na całą krajową sieć logistyczną. Choć patrząc na perspektywę europejską, wydaje się, że całkiem źle nie wyglądamy 🙂
Podsumowanie
Wnioski z analizy okresu 2021–2025 są jednoznaczne: globalny transport kontenerowy operuje niebezpiecznie blisko maksymalnej przepustowości, a przewlekłe zatory są nową normą. Skuteczna strategia wymaga inwestycji w rezyliencję i proaktywnego zarządzania ryzykiem, co jest kluczowe zarówno dla spedytorów, jak i importerów.
Priorytetem musi być usunięcie wąskich gardeł w logistyce lądowej w Europie:
Rozwój Terminali Śródlądowych (Inland/Dry Ports): Są one niezbędne do przejęcia funkcji składowania i dystrybucji z portów morskich, odciążając terminale morskie i przyspieszając ekspedycję ładunków.
Cyfryzacja i Automatyzacja (Smart Ports): Inwestycje w technologie AI, uczenia maszynowego (ML) i systemy chmurowe pozwalają na zwiększenie przepustowości operacyjnej bez fizycznego powiększania portu. Przykładem są Chiny, które już w styczniu 2024 roku miały 18 zautomatyzowanych terminali w operacji.
W warunkach chronicznej niestabilności, kluczowe strategie dla właścicieli ładunków i ich logistycznych partnerów obejmują:
Proaktywne Zarządzanie D&D: Należy zacieśnić współpracę z przewoźnikami lądowymi (kolej, drayage) oraz agencjami celnymi, aby minimalizować czas dwell time kontenerów w terminalu. Szybka odprawa celna i odbiór ładunku to najskuteczniejsza obrona przed opłatami Demurrage.
Umowne Zabezpieczenie przed Rolloverami: Kontrakty powinny zawierać jasne klauzule, uwzględniające podział ryzyka związanego z blank sailings i opóźnieniami. Należy dążyć do większej elastyczności w zakresie harmonogramów dostaw, aby uniknąć kar umownych wynikających z braku terminowości.
Real-Time Visibility: Inwestycja w zaawansowane narzędzia do śledzenia ładunków w czasie rzeczywistym i wskaźników kongestii jest niezbędna do wczesnego ostrzegania o opóźnieniach i dynamicznej adaptacji planów transportowych.
Mimo obecnego pełnego zatrudnienia, rekordowy portfel zamówień armatorów (Orderbook), stanowiący niemal 27% istniejącej floty , stanowi gigantyczne ryzyko strukturalnej nadpodaży. Jeśli kryzys na Morzu Czerwonym się ustabilizuje, uwolnione 1,5–2,0 MTEU pojemności powróci na rynek, co w połączeniu z nowymi dostawami (średnio 1,9 MTEU rocznie do 2028 r. ) może gwałtownie zwiększyć komercyjnie nieaktywną flotę i spowodować załamanie stawek w latach 2026–2028. Armatorzy będą zmuszeni do przyspieszonego złomowania starszej floty oraz kontynuowania blank sailings, aby utrzymać dyscyplinę cenową.
Jakie największe zagrożenia płyną Waszym zdaniem z pogłębiających się zatorów portowych? Podzielcie się swoimi spostrzeżeniami na LinkedIn.
