Przepisy IMO i certyfikaty CII/EEXI

Globalny transport morski to krwiobieg światowej gospodarki. Przenosi około 90% handlu. Branża stoi dziś przed ogromnym wyzwaniem: dekarbonizacją. Rządy, regulatorzy, konsumenci i inwestorzy wywierają silną presję na redukcję emisji gazów cieplarnianych. To proces nieodwracalny. Pytanie brzmi: jak szybko i w jaki sposób żegluga się dostosuje.

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) to główny organ regulacyjny. Podjęła ona kluczowe decyzje, by przyspieszyć ten proces. Wśród nich wyróżniają się przepisy wchodzące w życie od 1 stycznia 2023 roku. Wprowadzają one nowe narzędzia. Są to: wskaźnik efektywności energetycznej istniejących statków (EEXI – Energy Efficiency Existing Ship Index) oraz wskaźnik intensywności emisji dwutlenku węgla (CII – Carbon Intensity Indicator).

O dekarbonizacji w sumie pisałem już bardzo dawno temu (poprzedni artykuł). Temat ten jednakowoż zawsze jest „na fali” 🙂 zapraszam do lektury!

Kontekst globalny: dekarbonizacja priorytetem – nowe przepisy IMO

Żegluga jest bardzo efektywna pod względem emisji na tonokilometr. Mimo to, odpowiada za około 3% globalnych emisji CO2. Cele Porozumienia Paryskiego i rosnąca świadomość ekologiczna wywierają silną presję na redukcję tych wartości.

IMO w 2018 roku przyjęła strategię dekarbonizacyjną. Wyznaczyła ambitne cele. Chce zredukować całkowite roczne emisje gazów cieplarnianych o co najmniej 50% do 2050 roku (w porównaniu z 2008). Planuje też redukcję intensywności emisji CO2 o co najmniej 40% do 2030 roku. Te cele są teraz weryfikowane. Prawdopodobnie zostaną zaostrzone. Będą dążyć do zerowej emisji netto do 2050 roku. Nowe przepisy IMO 2023 (EEXI i CII) to kluczowy krok. Pomogą osiągnąć te ambitne założenia. To nie są tylko „kolejne regulacje”. To fundamentalna zmiana myślenia o żegludze.

EEXI – Wskaźnik Efektywności Energetycznej Istniejących Statków: Jednorazowy test sprawności według przepisów IMO

EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) to wskaźnik. Ma on ocenić efektywność energetyczną każdego istniejącego statku. Dotyczy jednostek o pojemności brutto 400 GT i większej. To jednorazowa certyfikacja. Odbywa się podczas pierwszego badania statku po 1 stycznia 2023 roku.

Jak działa EEXI według przepisów IMO?

EEXI jest obliczany na podstawie danych technicznych statku. Są to:

Moc silnika (MCR – Maximum Continuous Rating)
Pojemność statku (DWT – Deadweight Tonnage)
Prędkość projektowa
Inne współczynniki, które uwzględniają typ statku i jego charakterystykę.

Wynik to wartość w gramach CO2 na tonę ładunku na milę morską (gCO2/tonę-milę). Jest ona porównywana z wymaganym wskaźnikiem EEXI (Required EEXI). Ten wskaźnik ustala IMO dla każdej kategorii statków. Z czasem maleje.

Kluczowa zasada: Osiągnięta wartość EEXI statku musi być równa lub niższa niż wymagany wskaźnik EEXI. Jeśli statek nie spełnia wymogu, armator musi wprowadzić zmiany.

Opcje zgodności z EEXI dla armatorów wobec przepisów IMO

Armatorzy, których statki nie spełniają wymogów EEXI, mają kilka opcji:

Ograniczenie mocy silnika (Engine Power Limitation – EPL): To najczęstsza i najbardziej ekonomiczna opcja. Polega na stałym ograniczeniu maksymalnej mocy silnika. Zmniejsza to zużycie paliwa i emisje. Wymaga instalacji urządzenia plombującego i certyfikacji.
Modernizacja techniczna (Retrofitting): Jest droższa, ale często efektywniejsza długoterminowo. Może obejmować instalację urządzeń oszczędzających energię. Na przykład:

Urządzenia wspomagające napęd wiatrowy: Żagle rotorowe, sztywne żagle.
Systemy optymalizacji strumienia wody: np. stateczniki dziobowe, optymalizacja śrub napędowych.
Systemy odzysku ciepła odpadowego (Waste Heat Recovery – WHR): Wykorzystują ciepło ze spalin do produkcji energii.
Powłoki kadłuba o niskim tarciu (Hull Coatings): Zmniejszają opór wody.

Przejście na paliwa alternatywne: W dłuższej perspektywie, statki mogą spalać paliwa o niższej emisji. To LNG, metanol czy amoniak. Wiąże się to jednak z ogromnymi inwestycjami. Wymaga też rozwoju infrastruktury bunkrowania.
Złomowanie statków (Scrapping): Armatorzy mogą zdecydować o złomowaniu starych, nieefektywnych jednostek. Jest to opcja, gdy modernizacja się nie opłaca.

Konsekwencje dla armatorów: EEXI to jednorazowy test. Wymusza modernizację floty. Statki, które nie spełnią wymogów, nie dostaną certyfikatu IEEC. To uniemożliwi im dalszą legalną eksploatację.

CII – Wskaźnik intensywności emisji dwutlenku węgla: ciągła ocena operacyjna według przepisów IMO

EEXI to jednorazowa certyfikacja techniczna. CII (Carbon Intensity Indicator) to natomiast mechanizm ciągłej oceny operacyjnej efektywności emisji CO2. Dotyczy statków o pojemności brutto 5000 GT i większej. Jest obliczany i raportowany co roku. Jego wartość porównuje się z wymaganym poziomem dla danej kategorii statku.

Jak działa CII i system ocen zgodnie z przepisami IMO?

CII mierzy emisje CO2 na jednostkę pracy transportowej. Zazwyczaj jest to gCO2 na tonę ładunku na milę morską (gCO2/tonę-milę). Jest obliczany na podstawie rzeczywistych danych operacyjnych statku. Są to:

Rzeczywiste zużycie paliwa
Przebyta odległość
Przewieziony ładunek (DWT lub pojemność)

Na podstawie obliczonej wartości CII, statek dostaje ocenę od A do E:

A – Doskonały: Znacząco przekracza standardy.
B – Bardzo dobry: Przekracza standardy.
C – Akceptowalny: Spełnia standardy (to bazowy poziom oczekiwany przez IMO).
D – Lekko poniżej standardów: Statek musi przedstawić plan działań korygujących.
E – Niespełniający standardów: Statek musi natychmiast przedstawić plan działań korygujących i go wdrożyć.

Oceny D i E przez trzy lata z rzędu oznaczają obowiązek przygotowania planu korygującego. Musi on zostać zatwierdzony przez państwo bandery. Niski wynik CII może prowadzić do poważnych konsekwencji rynkowych i regulacyjnych.

Wpływ CII na strategie operacyjne armatorów według przepisów IMO

CII ma szerszy wpływ na codzienne operacje niż EEXI:

Optymalizacja prędkości (Speed Optimization/Slow Steaming): To szybki sposób na poprawę wyniku CII. Niższa prędkość drastycznie redukuje zużycie paliwa i emisje. Armatorzy muszą balansować między dotrzymywaniem terminów a dobrym wynikiem CII.
Optymalizacja trasy: Wybór efektywnych tras, unikanie zbędnych rejsów i postojów.
Lepsze zarządzanie ładunkiem: Maksymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej. To redukuje emisje na jednostkę przewiezionego ładunku.
Just-In-Time Arrivals (JIT): Optymalizacja prędkości statku. Ma on dotrzeć do portu dokładnie na czas, gdy miejsce jest dostępne. To minimalizuje oczekiwanie na kotwicy i emisje.
Poprawa efektywności portowej: Krótszy czas postoju w porcie dzięki szybszym operacjom.
Hybrydowe rozwiązania energetyczne: Wykorzystanie energii z lądu podczas postoju (cold ironing).
Ciągłe monitorowanie i raportowanie: Wymóg dokładnego zbierania danych i transparentnego raportowania. To wymusza inwestycje w systemy IT.

Konsekwencje dla armatorów: Muszą stale monitorować i zarządzać emisjami. Niska ocena CII może obniżyć atrakcyjność statku. Może prowadzić do utraty kontraktów. W przyszłości pojawią się sankcje regulacyjne i finansowe.

Konsekwencje dla sektora logistyki kontenerowej: spedycja, importerzy i eksporterzy a przepisy IMO

EEXI i CII to nie tylko problem armatorów. To ma bezpośrednie konsekwencje dla całego łańcucha dostaw kontenerowych.

Wpływ na stawki frachtowe i koszty transportu

Wyższe koszty operacyjne armatorów: Modernizacje statków, inwestycje w nowe technologie, droższe paliwa alternatywne. Koszty zarządzania danymi zwiększają wydatki armatorów.
Wyższe stawki frachtowe: Armatorzy przeniosą część tych kosztów na klientów. Importerzy i eksporterzy mogą spodziewać się wzrostu stawek.
Różnicowanie cenowe: Statki z lepszą oceną CII mogą oferować „zielony fracht”. Będzie on droższy, ale z gwarancją niższych emisji. Klienci, dla których ESG jest priorytetem, mogą zapłacić więcej.
Kary za niskie oceny: W przyszłości rządy lub systemy handlu emisjami (np. EU ETS) mogą wprowadzać kary finansowe za niskie oceny CII. To też wpłynie na koszty.

Wybór linii żeglugowych i strategie spedycyjne

Kryterium „zieloności” w wyborze przewoźnika: Spedytorzy i importerzy/eksporterzy będą uwzględniać oceny EEXI i CII. Klienci końcowi, np. duże sieci handlowe, wymagają deklaracji o śladzie węglowym. Niska ocena statku może go zdyskwalifikować.
Strategie konsolidacji i optymalizacji: Spedytorzy będą efektywniej konsolidować ładunki. To maksymalizuje wykorzystanie przestrzeni i poprawia wyniki CII.
Edukacja i doradztwo: Spedytorzy staną się doradcami dla klientów. Pomogą im zrozumieć i dostosować się do nowych wymogów.
Nowe usługi: Rozwój usług kalkulacji śladu węglowego. Oferowanie opcji „zielonego frachtu” czy raportowania ESG dla klientów.

Wpływ na terminy dostaw i zarządzanie łańcuchem dostaw

Dłuższe czasy tranzytu: Powszechne „slow steaming” oznacza wolniejsze statki. To bezpośrednio wydłuży czasy tranzytu.
Rewizja harmonogramów i zapasów: Importerzy i eksporterzy muszą zrewidować harmonogramy i poziomy zapasów. Muszą uwzględnić dłuższe czasy transportu. Może to oznaczać wyższe stany magazynowe lub wcześniejsze zamawianie towarów.
Większa potrzeba elastyczności: Floty kontenerowe będą działać na granicy możliwości. To może zwiększyć wrażliwość łańcucha dostaw na zakłócenia. Elastyczność i alternatywne plany staną się ważniejsze.

Wyzwania i szanse: jak branża mierzy się z transformacją

Wdrożenie EEXI i CII to początek. Przed branżą stoi wiele wyzwań. Ale otwierają się też nowe szanse.

Kluczowe wyzwania związane z przepisami IMO

Koszty inwestycji: Modernizacje statków i rozwój nowych paliw to ogromne nakłady finansowe. Mogą być barierą dla mniejszych armatorów.
Dostępność paliw alternatywnych: Brak globalnej infrastruktury bunkrowania dla nowych paliw to kluczowe wyzwanie.
Stabilność regulacyjna: Branża potrzebuje jasnych i stabilnych ram regulacyjnych. Pozwolą one planować długoterminowe inwestycje. Częste zmiany mogą prowadzić do niepewności.
Precyzja danych: Wymóg dokładnego zbierania i raportowania danych. Wymaga zaawansowanych systemów monitoringu i zwalidowanych procesów.
Balans między efektywnością a terminowością: Utrzymanie konkurencyjności i spełnianie wymogów środowiskowych. To wymaga ciągłego balansu.

Nowe szanse i perspektywy

Innowacje i rozwój technologiczny: Presja dekarbonizacyjna stymuluje rozwój nowych technologii i paliw. To może stworzyć nowe gałęzie przemysłu morskiego.
Przewaga konkurencyjna: Firmy, które wdrożą zielone rozwiązania, zyskają przewagę. Przyciągną klientów o wysokiej świadomości ekologicznej.
Optymalizacja i efektywność operacyjna: Wdrażanie systemów monitoringu i optymalizacji emisji. To często poprawia efektywność operacyjną i redukuje koszty.
Zwiększona transparentność: Lepsze dane o emisjach. Pozwolą na bardziej świadome decyzje w całym łańcuchu dostaw.
Nowe modele biznesowe: Rozwój rynku „zielonych certyfikatów”. Offsetowanie emisji czy specjalistyczne usługi doradcze.

Podsumowanie: żegluga na fali zmian – zrozumieć, działać, zwyciężać

Przepisy IMO 2023, czyli EEXI i CII, to kamień milowy w dekarbonizacji transportu morskiego. To nie tylko wymogi. To potężne narzędzia. Zmieniają zasady gry dla całej branży kontenerowej.

Armatorzy muszą modernizować floty i zmieniać strategie. To zwiększa koszty i wydłuża podróż towarów. Spedytorzy stają się kluczowymi doradcami. Pomagają klientom w nowej rzeczywistości. Importerzy i eksporterzy muszą przygotować się na wyższe koszty i dłuższe dostawy. Mają też szansę na tworzenie zrównoważonych łańcuchów dostaw.

Zrozumienie tych regulacji, ich wpływu i konsekwencji jest kluczowe. Dotyczy to każdego w ekosystemie transportu morskiego kontenerowego. Proaktywne podejście, inwestowanie w technologie i ciągła optymalizacja. To będzie decydować o sukcesie w tej nowej, zielonej erze żeglugi. To czas, by nie tylko płynąć z prądem. To czas, by aktywnie kształtować przyszłość globalnego handlu. Stawiajmy na innowacje i zrównoważony rozwój.

Jakie jest Twoje podejście do dekarbonizacji? Reprezentujesz „zieloną szkołę” czy raczej uważasz, że natura sobie poradzi? Koniecznie daj znać w komentarzu na Linkedin!

Udostępnij: