W zeszłym tygodniu pisałem o „plotce” z CMA CGM Benjamin Franklin. Wprawni odbiorcy maili od francuskiego armatora zauważyli być może kilka tygodni temu informację o tym, że ten statek „na powrocie zahaczy o Kanał Sueski” po czym odwołano tę wiadomość. Niemniej kilka dni temu stało się to faktem. Pierwszy od blisko dwóch lat statek klasy ULC przepłynął przez Kanał Sueski. Co dalej? Zapraszam do lektury!
Otwarcie Kanału Sueskiego: głosy ze źródła
Dla Zarządu Kanału Sueskiego (SCA), który w 2024 roku odnotował katastrofalny, ponad 60-procentowy spadek przychodów , to wymarzony materiał na kampanię PR-ową. Admirał Ossama Rabiee, szef SCA, natychmiast ogłosił, że tranzyt ten to „budzące zaufanie przesłanie” i zwiastun „przywrócenia stabilności”.
Jestem w stanie wyobrazić sobie, jak od paru dni wygląda praca zarówno handlowców jak i spedytorów. Telefony się urywają a Klienci pytają: „Czy to już? Czy wracamy do starych czasów tranzytu? Czy stawki spadną?” (jakby co najmniej były wysokie ;)). Chyba jednak należy ostudzić trochę zapał. pełne otwarcie Kanału Sueskiego nie nastąpi zbyt szybko. Spokój w okolicach Morza Czerwonego jest iluzją, a rejs CMA CGM Benjamin Franklin to ta przysłowiowa jedna jaskółka. A sam CMA CGM przez cały czas kryzysu adeńskiego lubił od czasu do czasu jakąś łódkę przez Suez puścić 🙂
Otwarcie Kanału Sueskiego: co zrobił Franklin?
Nie oceniam w tym artykule niczyich działań. Nie piszę, że coś zostało zrobione dobrze czy też źle. Chcę po prostu pokazać, że nie ma co jeszcze otwierać szampana.
Co absolutnie zrozumiałe, ale i konieczne do zaznaczenia, był to rejs „backhaul” (powrotny z Europy do Azji). Jakby nie patrzeć, to branży rejsy „headhaul” (z Azji do Europy) są kluczowe; to wtedy statki są po brzegi wypełnione wartościowym towarem. Rejsy powrotne często przewożą duży odsetek pustych kontenerów. Jak słusznie zauważają analitycy z Linerlytica, wysłanie statku na trasie „backhaul” jest testem o znacznie niższym ryzyku finansowym i ubezpieczeniowym. Jest to oczywiście absolutnie zrozumiałe, gdyż nawet w obliczu spokoju w rejonie Zatoki Adeńskiej, nie ma co podejmować od razu większego ryzyka.
Po drugie, ten tranzyt nie był „normalny”. Dane AIS pokazują, że Benjamin Franklin (podobnie jak jego siostrzana jednostka CMA CGM Zheng He, która wykonała podobny test) wyłączył swój nadajnik na około sześć dni po opuszczeniu Zatoki Sueskiej. To standardowa procedura unikania namierzenia w strefie wysokiego ryzyka. To wskazuje, że nie jest to normalna operacja handlowa. To operacja o podwyższonym rygorze bezpieczeństwa. Dość dosłowne „testowanie wody”.
Finalnie, to – na razie dość pozorne – otwarcie Kanału Sueskiego dla CMA CGM oznacza… szybsze repozycjonowanie pustych kontenerów do Azji 🙂 Jednocześnie dla zarządu Kanału Sueskiego jest to dobry materiał marketingowy i próba zaproszenia pozostałych graczy do stołu.
Złudna cisza na morzu
Dlaczego ataki ustały? Czy Huti zostali pokonani? Czy operacje wojskowe USA i UE (Poseidon Archer, Aspides) zniszczyły ich arsenał?
No nie… absolutnie nie…
Obserwowana od około 10 października 2025 roku przerwa w atakach nie jest wynikiem militarnego sukcesu. Jest ona bezpośrednio i wyłącznie powiązana z „chwiejnym”, jak określają to analitycy, zawieszeniem broni między Izraelem a Hamasem w Strefie Gazy, które weszło w życie tego samego dnia
Huti od początku przedstawiali swoje ataki jako akt solidarności z Palestyńczykami. Ich obecna postawa jest tego logiczną kontynuacją. W liście do zbrojnego skrzydła Hamasu, nowy szef sztabu Huti, generał Yusuf Hassan al-Madani, napisał to wprost (cytat za Associated Press):
„Uważnie monitorujemy rozwój sytuacji i oświadczamy, że jeśli wróg [Izrael] wznowi agresję na Gazę, powrócimy do naszych operacji wojskowych (…) i przywrócimy zakaz izraelskiej żeglugi na Morzu Czerwonym i Arabskim.”
To fundamentalna deklaracja. Bezpieczeństwo globalnego handlu, przez który przepływały towary o wartości biliona dolarów rocznie, stało się zakładnikiem stabilności zawieszenia broni w zupełnie innym konflikcie. Ryzyko nie zostało wyeliminowane; jest jedynie „tłumione” i warunkowe.
Co gorsza, zdolności militarne Huti pozostają w dużej mierze nienaruszone. Analitycy wojskowi potwierdzają, że mimo kampanii lotniczych, USA nadal nie mają pełnego obrazu wielkości arsenału Huti i ich zdolności do innowacyjnej produkcji broni. Huti zachowują pełną zdolność do natychmiastowego wznowienia ataków.
Otwarcie Kanału Sueskiego: kto wraca, kto dalej opływa Afrykę?
W ostatnim artykule już trochę o tym pisałem. Udało się w międzyczasie dotrzeć jeszcze do innych źródeł.
Odważny CMA CGM
francuski armator jest agresywny i wykazuje wyższą tolerancję na ryzyko. Podczas niedawnych spotkań z SCA, prezes CMA CGM na Egipt, Tariq Zaghloul, stwierdził, że „nie ma alternatywy dla Kanału Sueskiego„ i zapowiedział zwiększenie liczby rejsów. Strategia jest jasna: wykorzystać ryzyko jako okazję do zdobycia udziału w rynku i zaoferowania szybszych tranzytów niż konkurencja.
Zachowawcze Bliźnięta
W przypadku Maersk i Hapag-Lloyd obraz jest zupełnie inny. Obaj armatorzy publicznie komunikowali, że spodziewają się zakłóceń przez cały 2025 rok. Co najważniejsze, ich sojusz, Gemini Cooperation, który wystartował w 2025 roku, został zaprojektowany od podstaw w oparciu o trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Ich nową propozycją wartości dla klientów nie jest już najszybszy czas tranzytu, ale bezprecedensowa niezawodność (ponad 90% terminowości), którą można osiągnąć tylko na stabilnej, dłuższej trasie.
Dla Maerska i Hapag-Lloyd nagły powrót do Suezu mógłby oznaczać zniszczenie ich własnej, nowej strategii i powrót do chaosu. Ich stanowisko wobec SCA jest uprzejme, ale twarde: „monitorujemy” , ale „bezpieczeństwo załóg pozostaje priorytetem”
Nie do końca zdecydowane MSC
Największy armator na świecie jeszcze do niedawna mocno deklarował brak możliwości pełnej żeglugi przez Kanał Sueski. Na niedawnych spotkaniach z Suez Channel Authority wyrazili z kolei spory optymizm i „przewidują szybki powrót do Suezu„. Obserwując poczynania i politykę szwajcarskiego giganta – prawdopodobnie dowiemy się na ostatni moment 🙂
Bariery powrotu
Nawet gdyby Huti ogłosili trwały pokój, powrót do Suezu napotyka na dwie potężne bariery: jedną finansową i jedną strukturalną.
Ubezpieczyciele
Prawdziwymi decydentami są tu firmy ubezpieczeniowe. Jak trafnie ujął to Peter Sand, główny analityk Xeneta: „Nie można opierać bezpieczeństwa załóg, statków i ładunku na słowie milicji Huti„. Armatorzy, a co ważniejsze, ich ubezpieczyciele, potrzebują znacznie więcej gwarancji. Po lipcowych eskalacjach i zatopieniu dwóch statków , premie za ubezpieczenie od ryzyka wojennego (War Risk) wzrosły do 1% wartości kadłuba statku na pojedynczy rejs. Dla statku o wartości 100 mln dolarów to dodatkowy milion dolarów kosztu. Dopóki te stawki nie spadną do poziomów sprzed kryzysu, „normalność” nie wróci.
Paradoks rynku
To jest coś, o czym nie mówi się zbyt głośno. Niestety, wszędzie słychać głosy jaki to armator jest zły, bo ceny podnosi (jednocześnie mało kto zadaje głośno pytanie o powód tychże podwyżek). Pamiętajmy jednocześnie, że podstawowym zadaniem przedsiębiorstwa jest osiągnięcie długotrwałego zysku. Dotyczy to także armatorów 🙂 dlaczego zatem armatorzy nie śpieszą się z powrotem?
Kryzys na Morzu Czerwonym jest dla rynku frachtowego ratunkiem.
Od 2024 roku rynek cierpi na chroniczną i historycznie wysoką nadpodaż mocy przewozowej, będącą efektem boomu zamówieniowego na nowe statki w latach 2021-2022. Stawki frachtowe są obecnie na bardzo niskich poziomach. Pomimo chwilowych wzrostów (jak listopadowe GRI ), ogólny trend jest silnie spadkowy. Stawki spot z Azji do Europy są o ponad 50% niższe niż na początku roku, a armatorzy wchodzą na tory generowania strat.
W tym kontekście, konieczność pływania dłuższą trasą wokół Afryki (wydłużającą rejs o 1-2 tygodnie) działa jak gigantyczna gąbka. Według szacunków Xeneta, ta dłuższa trasa absorbuje około 2 miliony TEU globalnej pojemności floty.
Innymi słowy: dłuższe trasy wymagają zatrudnienia większej liczby statków do obsłużenia tego samego łańcucha dostaw, co sztucznie równoważy popyt i podaż, ratując armatorów przed katastrofalnym załamaniem stawek.
Co by było gdyby?...
Zadajmy sobie pytanie: co stałoby się, gdyby jutro nastał trwały pokój i wszyscy armatorzy wrócili do Kanału Sueskiego?
Odpowiedź jest raczej prosta: byłaby to katastrofa rynkowa i chaos operacyjny.
Peter Sand z Xeneta określił potencjalny masowy powrót do Suezu jako „sejsmiczny„. Mechanizm jest prosty:
Masowy powrót do Suezu natychmiast uwalnia 2 miliony TEU „uwięzionej” mocy przewozowej.
Ta nadpodaż zalewa rynek, prowadząc do drastycznego, globalnego załamania stawek frachtowych.
Prognozy Xeneta na 2026 rok już teraz przewidują spadek stawek o 25% nawet bez otwarcia Suezu. Otwarcie kanału wielokrotnie pogłębiłoby ten spadek.
Co gorsza, taki powrót wywołałby „poważne zakłócenia” i „chaos” , ponieważ wszystkie alianse musiałyby po raz kolejny całkowicie przebudować swoje sieci serwisowe i harmonogramy, co zajęłoby od 1 do 2 miesięcy. Pamiętamy jeszcze luty 2025? Tam takiego gruchnięcia nie było. Było wiadome, że wszystkie alianse z „nowego rozdania” będą pływać dokoła Afryki, były plany na wypadek, gdyby Suez miał się otworzyć. Ale nie było mowy o takim nagłym tąpnięciu.
Armatorzy, wpychani w głębokie straty, zmuszeni byliby odpowiedzieć drastycznymi środkami naprawczymi: masowymi anulacjami rejsów (blank sailings), ekstremalnie wolną żeglugą (slow-steaming) i odstawianiem statków, aby sztucznie podbić ceny.
W efekcie otrzymalibyśmy rynek, na którym stawki kontraktowe są bardzo niskie, ale niezawodność serwisu i terminowość dostaw spadają do katastrofalnego poziomu z powodu chaosu operacyjnego i masowych „blanków”.
Podsumowanie
Rejs CMA CGM Benjamin Franklin wydaje się na końcu tego artykułu nie być nawet tą jedną jaskółką. To bardziej wjazd trałem na pole minowe. Bieżąca sytuacja jest jeszcze bardzo złożona.
- Raczej nie będzie szybkiego powrotu do pełnej żeglugi przez Kanał Sueski. Nie planujcie budżetów i łańcuchów dostaw na 2026 rok w oparciu o założenie, że Suez będzie w pełni operacyjny i tani. Ryzyko geopolityczne jest fundamentalne i zależne od niestabilnego rozejmu w Gazie.
- Żegluga dwóch prędkości. Prawdopodobny jest scenariusz hybrydowy. Część armatorów zwiększy udział jednostek pływających przez Morze Czerwone a część będzie pływać dłużej ale stabilniej. Słyszałem też mocno nieoficjalnie plany, by jeden z armatorów uruchomił dwa serwisy. Jeden dokoła Afryki (standard) i jeden przez Suez (premium). Strach się bać 🙂
- Uważaj na marzenia… bo się jeszcze spełnią. Paradoksalnie, najgorszy dla stabilności łańcucha dostaw byłby teraz… trwały pokój. Chaos operacyjny i konieczność stymulowania podaży (poprzez m.in. blank sailings) wywołane uwolnieniem nadpodaży mocy byłyby dla nas wszystkich bolesnym wyzwaniem.
Nie podzieliliście się ostatnio, czy tęsknicie za pełną żeglugą przez Kanał Sueski 🙂 dajcie znać w komentarzu na LinkedIn.
