Wszystkie dotychczasowe wpisy z grubsza dotyczyły jednego, konkretnego tematu. Tym razem będzie inaczej. Poniżej znajdziecie artykuł zawierający najważniejsze wydarzenia z naszej branży z ostatnich dni (18 – 27 marca 2025 roku). Gotowi? Zapraszam do lektury pierwszej części. Kontynuacja jutro!
Najważniejsze wydarzenia: globalna sytuacja rynkowa
Spadek stawek frachtu: Rynek kontenerowy pozostaje w trendzie spadkowym stawek spot. Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) wynosi obecnie ok. 1293 pkt (21 marca 2025), co oznacza kilkuprocentowy spadek tydzień do tygodnia. Od początku roku SCFI obniżył się o około 19%, a analogiczny China Containerized Freight Index (CCFI) kształtuje się na poziomie ok. 1192 pkt. Również kompozytowy Drewry World Container Index spadł w połowie marca o 4% do 2264 USD/FEU, odzwierciedlając znacznie niższe stawki niż w szczycie boomu.
Podaż vs popyt: Eksperci ostrzegają przed kontynuacją nadpodaży mocy przewozowych względem popytu. Globalna flota kontenerowców urosła w 2024 r. o ok. 33%, podczas gdy wolumen handlu wzrósł tylko o 9%. W efekcie przewoźnicy walczą z nadwyżką zdolności – w pierwszych miesiącach roku ogłosili liczne blank sailings (odwołane rejsy) na szlakach Azja-Europa (21 blanków zaplanowanych na tygodnie 12–21) oraz Transpacyfik, aby ograniczyć spadki cen frachtu. Mimo tych działań stawki nadal się obniżają, co potwierdza lutowy i marcowy trend.
Wolumeny przewozów: Początek 2025 przyniósł mieszane sygnały popytu. Z jednej strony importy do USA pozostały wysokie – w lutym amerykańskie porty obsłużyły 2,2 mln TEU, +4,7% r/r (drugi najwyższy wynik lutowy w historii). Wzrost napędzało m.in. przyspieszone sprowadzanie towarów z Chin (+7,9% r/r) przed wejściem ceł . Z drugiej strony, eksporty z Chin wyhamowały na przełomie stycznia i lutego (m.in. z powodu świąt Luny oraz wygaszenia efektu „front-loadingu”). Ogółem globalny popyt kontenerowy pozostaje słabszy niż rok temu, co przy wysokiej podaży statków wywiera presję na dalsze obniżki stawek.
Najważniejsze wydarzenia: czynniki polityczne i geopolityczne
Nasilenie wojny handlowej USA–Chiny: W połowie marca eskalacji uległy napięcia handlowe między USA a kluczowymi partnerami. Nowa administracja w Waszyngtonie (prezydent Donald Trump) wprowadziła dodatkowe 10% cło na wszystkie towary z Chin od 6 marca (łącznie cła na chiński import sięgają teraz 20%). To kontynuacja polityki rozpoczętej w lutym (gdy nałożono +10%) i niezależna od wcześniejszych ceł do 25% z pierwszej kadencji Trumpa. Chiny odpowiedziały retorsjami – od 10 marca wprowadzają dodatkowe taryfy 10–15% na wybrane towary z USA (np. produkty rolne). Równocześnie Kanada, Meksyk i UE zapowiedziały własne cła odwetowe, jeśli ich eksport zostanie objęty amerykańskimi restrykcjami. Nasilenie wojny handlowej rodzi obawy o zahamowanie globalnego handlu i recesję (tzw. „Trumpcession”), co negatywnie wpłynęłoby na wolumen przewozów morskich.
Kryzys bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym i omijanie Kanału Sueskiego: Sytuacja na szlaku Morze Czerwone – Suez pozostaje napięta. W 2024 r. obszar ten stał się strefą wysokiego ryzyka z powodu nasilenia ataków Huti na statki. W marcu 2025 konflikt eskalował – Stany Zjednoczone przeprowadziły ataki lotnicze na pozycje Huti w Jemenie w odpowiedzi na zagrożenia dla żeglugi. Mimo to rebelianci nadal dysponują dronami i pociskami zdolnymi atakować jednostki na Morzu Czerwonym, zwłaszcza w rejonie strategicznej cieśniny Bab al-Mandab. W efekcie większość armatorów wciąż omija trasę sueską – wiele statków jest przekierowanych wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co wydłuża czas tranzytu i podnosi koszty. Kanał Sueski odczuł dotkliwie kryzys – straty wpływów w 2024 r. szacowano na ok. 7 mld USD. Choć na początku lutego br. sygnalizowano pewien powrót ruchu (47 statków wróciło z trasy wokół Afryki na szlak sueski w lutym), przewoźnicy zapowiadają ostrożne i stopniowe przywracanie serwisów przez Suez dopiero po ustabilizowaniu sytuacji. Obecna niepewność geopolityczna na Bliskim Wschodzie (w tym kruche zawieszenie broni Izrael-Hamas) sprawia, że zagrożenia dla żeglugi utrzymają się w najbliższym czasie.
Inne czynniki geopolityczne: Trwa również wojna w Ukrainie, która wprawdzie dotyczy głównie rynku zbożowego, ale pośrednio zmieniła strukturę ładunków w polskich portach (spadek importu węgla, normalizacja przeładunków zboża po 2022). W Syrii doszło 25 marca do ataku izraelskiego na port Latakia, co podkreśla napięcia na Bliskim Wschodzie – jednak bez bezpośredniego wpływu na globalny rynek kontenerowy. Natomiast Panama zmaga się z konsekwencjami zmian klimatycznych – utrzymująca się susza ograniczała zdolność Kanału Panamskiego do śluzowań już w 2024. W odpowiedzi Władze Kanału Panamskiego ogłosiły 26 marca program przyznawania uprzywilejowanych slotów tranzytowych dla statków niskoemisyjnych (dual-fuel o emisji <75 gCO₂/MJ) od października 2025. Ma to zachęcić armatorów do inwestycji w zielone jednostki i zwiększyć efektywność przepustową w obliczu ograniczeń hydrologicznych.
Armatorzy, alianse i flota kontenerowa
Nowy układ sojuszy (2025): Z początkiem lutego nastąpiło przetasowanie aliansów – wygasła dotychczasowa współpraca 2M (Maersk-MSC), a na rynku pojawił się nowy duet Gemini Cooperation (Maersk + Hapag-Lloyd). Jednocześnie MSC od 2025 r. operuje samodzielną siecią połączeń East-West, a sojusz Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO/OOCL, Evergreen) kontynuuje działalność w zmienionej konfiguracji. W efekcie Ocean Alliance utrzymał pozycję największego aliansu (łączna zdolność ok. 4,59 mln TEU), Gemini dysponuje ~3,4 mln TEU, zaś MSC wykorzystuje swoją flotę (największą na świecie, obecnie ok. 6 mln TEU) bez formalnego sojuszu. Celem nowych układów jest poprawa obsługi i punktualności – Maersk i Hapag stawiają na model z mniejszą liczbą portów hubowych dla dużych statków i dowozem kontenerów feederami, aby osiągnąć 90% punktualności dostaw. Pierwsze tygodnie działania Gemini i sieci MSC przebiegły względnie spokojnie – wstępne dane wskazują na poprawę niezawodności serwisów w porównaniu z ubiegłym rokiem.
Dostosowania siatek połączeń: W wyniku zmian sojuszowych armatorzy modyfikują trasy. Ocean Alliance odłożył uruchomienie planowanego nowego serwisu Azja–Północna Europa, uznając że obecna podaż jest wystarczająca. MSC z kolei redukuje nadwyżki tonażu na Pacyfiku – wycofał np. transpacificzny serwis Mustang i przekierował największe kontenerowce (24k TEU) na trasy do Europy (Morze Śródziemne) i Afryki Zachodniej. Jednocześnie MSC rozbudowuje inne połączenia: np. serwis Chinook z Azji do zachodniego wybrzeża USA zyska dodatkowe porty (w tym Ningbo), zwiększając liczbę zawinięć z 8 do 12. Maersk utrzymuje natomiast kluczowe serwisy transatlantyckie – po zmianach skupi się na obsłudze połączeń Europa–Ameryka Płn. z hubu w Southampton (W.Brytania), rezygnując z mniej wydajnych zawinięć gdzie indziej (np. przeniesienie obsługi UK z Felixstowe do London Gateway).
Wyniki i strategie przewoźników: Branża przygotowuje się na trudniejszy rok – na konferencji TPM25 prognozowano osłabienie rynku w 2025 pomimo wciąż solidnych bilansów finansowych armatorów. Priorytetem stała się optymalizacja sieci i utrzymanie udziałów rynkowych nawet kosztem obniżek stawek. Przewoźnicy unikają jednak pełnej wojny cenowej, stawiając na punktualność i niezawodność jako przewagi konkurencyjne – licząc, że klienci będą skłonni płacić nieco więcej za gwarancję terminowości dostaw. Ponadto operatorzy od początku roku zapowiedzieli dostosowanie zdolności do popytu (m.in. poprzez opóźnianie dostaw nowych statków, wydłużanie tras, czy idling części floty) w celu ograniczenia nadpodaży.
Ekologia i flota: W ostatnich dniach odnotowano ważne kroki w dekarbonizacji żeglugi. Maersk kontynuuje wprowadzanie do floty statków zasilanych paliwem metanolowym – 17 marca do Gdańska zawinął Adrian Maersk (16 000 TEU), nowoczesny kontenerowiec napędzany zielonym metanolem. To jedna z 18 najnowszych jednostek we flocie Maersk, zaprojektowanych w celu redukcji emisji CO₂ i zanieczyszczeń. Również południowokoreański HMM odebrał swój pierwszy statek zasilany metanolem – HMM Green o pojemności 9 000 TEU, który dotarł do portu w Pusan 26 marca. Jest to pierwszy z serii dziewięciu ekologicznych kontenerowców zamówionych w 2023. Dzięki takim inwestycjom flota globalna coraz szybciej się „zazielenia” – obecnie na świecie eksploatowanych jest 26 kontenerowców na metanol, zamówionych jest kolejne ~200, a równolegle w użyciu jest już ponad 160 jednostek napędzanych LNG. Armatorzy liczą, że nowe regulacje (np. preferencyjne traktowanie „zielonych” statków w Kanale Panamskim od końca 2025) oraz presja klientów zwiększą opłacalność ekologicznych inwestycji.
Podsumowanie.
Minione 10 dni obfitowały w wydarzenia kształtujące rynek kontenerowy. Nałożenie się czynników makroekonomicznych (inflacja, polityka handlowa), geopolityki (konflikty w kluczowych regionach tranzytowych) oraz nadpodaży floty sprawia, że przewoźnicy i porty funkcjonują w wymagającym otoczeniu. Jutro ciąg dalszy wieści z naszego świata 🙂 Oczywiście nie zapomnijcie podzielić się swoimi przemyśleniami na LinkedIn!
Na drugą część wpisu zapraszam tutaj.
Źródła: opracowano na podstawie bieżących raportów branżowych, serwisów informacyjnych (m.in. Reuters, The Maritime Executive, Hellenic Shipping News, Beeontrade) oraz komunikatów operatorów portów i armatorów (Baltic Hub, Port of Gdańsk, MSC, Maersk). Wszystkie przytoczone dane i wydarzenia pochodzą z wymienionych powyżej źródeł.
