W dynamicznym i często nieprzewidywalnym świecie globalnej logistyki morskiej, dostęp do rzetelnych i aktualnych danych jest nie tylko atutem, ale koniecznością. Próbując estymować to, co wydarzy się w nachodzących miesiącach, może nawet celowo uniknąłem treści o indeksach. Indeksy frachtowe stanowią swoisty puls globalnego handlu, dostarczając kluczowych informacji o kosztach transportu kontenerowego. Zrozumienie ich mechanizmów, czynników wpływających na ich poziom oraz umiejętność interpretacji trendów jest fundamentalne dla każdego, kto chce efektywnie nawigować po zmiennych wodach rynku.
Niniejszy artykuł ma za zadanie przybliżyć Wam świat indeksów frachtowych, skupiając się na kluczowych szlakach handlowych: Daleki Wschód – Europa Północna, Transatlantyk i Transpacyfik. Przedstawiona zostanie dogłębna analiza najważniejszych indeksów, omówione czynniki kształtujące ich obecny poziom oraz przedstawione prognozy krótko- i długoterminowe. Co najważniejsze, wykazane zostanie, jak spedytorzy morscy, importerzy/eksporterzy i zakupowcy frachtu morskiego mogą wykorzystać te dane do optymalizacji kosztów, zarządzania ryzykiem i budowania przewagi konkurencyjnej.
Globalne indeksy frachtowe: czy normalizacja jest nową normą?
Rynek kontenerowy, po burzliwym okresie pandemii, wciąż poszukuje nowej równowagi. Pytanie, czy obserwuje się powrót do „normalności”, czy też wkracza w nową erę podwyższonej zmienności, jest kluczowe dla strategicznego planowania. Analiza globalnych wskaźników stawek frachtowych dostarcza niezbędnych narzędzi do oceny tej sytuacji.
Kluczowe indeksy frachtowe - analiza
Kluczowe indeksy frachtowe, takie jak Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), Freightos Baltic Index (FBX) i Drewry World Container Index (WCI), stanowią barometr kondycji rynku kontenerowego. Każdy z nich ma swoją specyfikę, metodologię i zakres, co sprawia, że ich wspólna analiza daje pełniejszy obraz sytuacji.
Shanghai Containerized Freight Index (SCFI).
SCFI, publikowany przez Shanghai Shipping Exchange, koncentruje się na stawkach spotowych dla eksportu kontenerowego z Szanghaju do różnych globalnych destynacji. Indeks ten jest kluczowym wskaźnikiem dla rynku azjatyckiego, szczególnie ze względu na centralną rolę Chin w globalnym handlu i produkcji. Mierzy stawki w USD/TEU (lub USD/FEU dla tras do USA) i uwzględnia fracht morski oraz powiązane dopłaty morskie, takie jak BAF/FAF (Bunker Adjustment Factor/Fuel Adjustment Factor), EBS/EBA (Emergency Bunker Surcharge/Emergency Bunker Additional), CAF/YAS (Currency Adjustment Factor/Yen Appreciation Surcharge), PSS (Peak Season Surcharge) czy WRS (War Risk Surcharge). Ważne jest, że SCFI wyklucza jednak pewne opłaty, takie jak opłaty terminalowe (THC) na obu końcach, dopłaty za bezpieczeństwo obiektów portowych, dopłaty za miejsce pochodzenia w Południowych Chinach, opłaty za automatyczne deklaracje celne w USA oraz opłaty za transport śródlądowy.
Metodologia obliczeń SCFI opiera się na średniej arytmetycznej dla poszczególnych tras, a indeks kompozytowy jest średnią ważoną, z bazą 1000 punktów z 16 października 2009 roku. Dane są zbierane od linii żeglugowych, spedytorów i załadowców i publikowane co piątek o godzinie 15:00 czasu pekińskiego. Aby zapewnić wiarygodność, minimalna liczba próbek dla każdej publikowanej trasy wynosi pięć. W zależności od łącznej liczby próbek, wyklucza się najwyższe i najniższe wartości, a dla większych zbiorów danych (n>20) stosuje się metodę Trimmean, która usuwa 20% największych i najmniejszych wartości przed obliczeniem średniej.
SCFI jest szczególnie istotny dla tras Daleki Wschód – Europa Północna i Transpacyfik, ponieważ Szanghaj jest głównym punktem wyjścia dla towarów eksportowanych z Azji. Jego wahania bezpośrednio odzwierciedlają dynamikę popytu i podaży na tych kluczowych szlakach. Według najnowszych danych, stawki SCFI na trasie Chiny-Europa Północna spadły o 16%, a na trasach Chiny-US West i East Coasts o 5%. Należy jednak odnotować, że 15 kwietnia 2025 r. średnie stawki spotowe z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej wzrosły o 4,8% do 2457 USD za FEU, natomiast do Wschodniego i Zachodniego Wybrzeża USA były stabilne, odpowiednio 3951 USD i 2910 USD za FEU.
Warto zwrócić uwagę na rolę SCFI jako wskaźnika wczesnego ostrzegania dla rynków finansowych. Indeks ten jest szczególnie wrażliwy na zmiany w chińskim sektorze kontraktów terminowych na surowce. Zmiany w SCFI nie tylko wpływają na nastroje rynkowe i oczekiwania inwestorów, ale także stanowią istotny czynnik zmienności cen na rynku kontraktów terminowych. Inwestorzy i analitycy finansowi często wykorzystują indeksy żeglugowe, takie jak SCFI, jako wskaźniki ekonomiczne do prognozowania zmian na rynkach akcji, surowców i innych rynkach finansowych. Fluktuacje SCFI mogą zatem dostarczać wczesnych sygnałów o globalnym stanie gospodarki i potencjalnych zmianach na rynkach finansowych, co rozszerza jego użyteczność poza bezpośrednie planowanie logistyczne. Dla instytucji finansowych i dużych korporacji, monitorowanie SCFI może oferować wiodący wskaźnik dla decyzji inwestycyjnych i prognoz makroekonomicznych.
Freightos Baltic Index
Freightos Baltic Index (FBX), stworzony we współpracy z Baltic Exchange, wyróżnia się na tle innych indeksów dzięki swojej unikalnej metodologii. Opiera się on na zagregowanych i anonimowych danych transakcyjnych w czasie rzeczywistym, pochodzących od globalnych przewoźników frachtowych, spedytorów i dużych nadawców korzystających z platformy WebCargo by Freightos. W przeciwieństwie do indeksów opartych na ankietach, FBX wykorzystuje miliony punktów cenowych miesięcznie (od 50 do 70 milionów), co czyni go bardzo dokładnym odzwierciedleniem stawek rynkowych w czasie rzeczywistym.
Indeks ten jest publikowany codziennie, co jest jego kluczową cechą odróżniającą go od większości innych indeksów. Jest zgodny z normami IOSCO (International Organization of Securities Commissions) i regulowany przez Unię Europejską, co sprawia, że jest odpowiedni do kontraktów indeksowanych i instrumentów pochodnych. FBX mierzy ceny kontenerów 40-stopowych (FEU) i obejmuje 12 głównych tras handlowych, w tym Daleki Wschód – Europa Północna, Transatlantyk i Transpacyfik. Wartości indeksu są obliczane poprzez pobieranie mediany cen dla wszystkich cen (aby zignorować wpływ wartości odstających na aktywnych trasach) z wagowaniem według przewoźnika.
FBX obejmuje konkretne trasy Transatlantyckie (np. Północna Europa do Wschodniego Wybrzeża Ameryki Północnej – FBX22) i Transpacyficzne (np. Chiny/Azja Wschodnia do Zachodniego Wybrzeża Ameryki Północnej – FBX01, Chiny/Azja Wschodnia do Wschodniego Wybrzeża Ameryki Północnej – FBX03). Jego dzienna aktualizacja oferuje bardziej precyzyjny wgląd w bieżącą dynamikę cen na tych trasach. Ostatnie dane wskazują, że ceny Azja-US West Coast (FBX01) wzrosły o 3% do 5,078 USD/FEU, Azja-US East Coast (FBX03) wzrosły o 1% do 6,718 USD/FEU, natomiast Azja-Północna Europa (FBX11) spadły o 11% do 3,667 USD/FEU.10 Globalny indeks FBX wynosi 3,051 USD za 40-stopowy kontener.
Przewaga FBX w hedgingu i kontraktach indeksowanych wynika z jego zgodności z normami IOSCO i regulacjami UE, co stanowi kluczowy warunek dla instrumentów finansowych i formalnych umów. Źródło danych FBX, oparte na rzeczywistych transakcjach, a nie na ankietach, zapewnia wysoką wiarygodność i dokładność. Codzienna publikacja indeksu dostarcza szczegółowości niezbędnej do podejmowania decyzji w czasie rzeczywistym i dynamicznych korekt kontraktów. Te cechy pozycjonują FBX jako wiodący benchmark dla handlu frachtem kontenerowym. Co istotne, wprowadzenie kontraktów terminowych CME Group opartych na cenach indeksowych FBX pomaga w zarządzaniu ryzykiem cenowym. Dla firm, które chcą łagodzić ryzyko cenowe poprzez instrumenty finansowe lub dynamiczne modele kontraktowe, FBX oferuje doskonały i bardziej godny zaufania punkt odniesienia, sprzyjając większej stabilności i przewidywalności kosztów frachtu.
Drewry World Container Index
WCI, opracowany przez Drewry Maritime Research, jest indeksem kompozytowym stawek frachtowych dla kontenerów 40-stopowych na ośmiu głównych trasach do/z USA, Europy i Azji. Uwzględnia zarówno stawki spotowe, jak i krótkoterminowe stawki kontraktowe, co daje bardziej kompleksowy obraz wahań stawek niż indeksy skupiające się wyłącznie na spotach. Jest aktualizowany co tydzień. WCI jest uznawany za niezależny, globalny punkt od odniesienia dla kontraktów indeksowanych.
Indeks WCI obejmuje kluczowe trasy Wschód-Zachód, takie jak Szanghaj-Rotterdam, Szanghaj-Nowy Jork, Szanghaj-Los Angeles, Rotterdam-Nowy Jork. Jest to niezależny, globalny punkt odniesienia, często wykorzystywany w kontraktach indeksowanych. WCI wzrósł o 2% do 2,276 USD za 40-stopowy kontener w tygodniu 22 maja 2025 r.. Mimo to, jest o 78% niższy od szczytu pandemicznego (10,377 USD we wrześniu 2021), ale wciąż o 60% wyższy niż średnia przedpandemiczna z 2019 roku (1,420 USD). Średnia YTD (Year-to-Date) wynosiła 2,723 USD, co jest niższe niż 10-letnia średnia (2,897 USD), zawyżona przez okres 2020-2022. Stawki z Szanghaju do Genui i Nowego Jorku wzrosły o 4%, a z Szanghaju do Los Angeles o 2%. Stawki z Szanghaju do Rotterdamu, Rotterdamu do Szanghaju, Rotterdamu do Nowego Jorku i Nowego Jorku do Rotterdamu pozostały stabilne. Wcześniej, 27 lutego 2025 r., WCI spadł o 6% do 2,629 USD, co było najniższym poziomem od maja 2024 r., ale wciąż o 85% wyższym niż średnia przedpandemiczna z 2019 r..
WCI służy jako barometr „nowej normalności” w stawkach frachtowych. Drewry wyraźnie wskazuje na „nową normalność” wyższych globalnych stawek kontenerowych. Mimo znacznego spadku o 77% z pandemicznego szczytu, indeks kompozytowy WCI „nadal przekracza poziomy sprzed pandemii” i pozostaje „o 67% wyższy niż średnia sprzed pandemii wynosząca 1420 USD w 2019 r.”. Ta trwała podwyżka, nawet po „normalizacji” rynku z ekstremalnie wysokich poziomów, sugeruje, że rynek może nie powrócić do dokładnych poziomów sprzed 2020 roku. „Nowa normalność” oznacza strukturalną zmianę w bazowych kosztach lub dynamice rynku, która utrzymuje stawki na wyższym poziomie. Spedytorzy i przewoźnicy powinni przekalibrować swoje długoterminowe strategie budżetowania i wyceny, uznając, że poziomy stawek sprzed pandemii mogą być nieosiągalne w dającej się przewidzieć przyszłości, co czyni zarządzanie kosztami i efektywność jeszcze bardziej krytycznymi.
Indeksy frachtowe a poziom stawek
Obecne wahania stawek frachtowych są wynikiem złożonej interakcji wielu czynników makroekonomicznych, branżowych i geopolitycznych. Zrozumienie tych sił jest kluczowe do przewidywania przyszłych trendów.
Nadpodaż statków i nowe dostawy
Globalny portfel zamówień na statki kontenerowe osiągnął rekordowy poziom, przekraczając 9 milionów TEU Oczekuje się, że globalna flota kontenerowa wzrośnie o 6% w 2025 roku, dodając 1.8 miliona TEU, po wzroście o 10% w 2024 roku.21 Do końca 2026 roku ma zostać dodane kolejne 2.6 miliona TEU, co oznacza ekspansję o 8.5% w 2025 roku.
Ta znacząca ekspansja podaży będzie wywierać presję spadkową na stawki frachtowe w dłuższej perspektywie, jeśli nie zostanie zrównoważona przez wzrost popytu. Należy jednak zaznaczyć, że tylko dwie trzecie tej nowej zdolności ma zostać dostarczone przed 2028 rokiem, co sugeruje stopniowy wpływ na całkowitą wielkość floty. Oznacza to, że choć nadpodaż jest już obecnym problemem, jej pełny, nieograniczony wpływ na stawki będzie stopniowy i utrzyma się przez kilka lat, ponieważ nie wszystkie zamówione statki są dostarczane jednocześnie. Rynek będzie doświadczał trwałej, długoterminowej presji spadkowej na stawki z powodu nadpodaży, nawet jeśli krótkoterminowe zakłócenia tymczasowo ją zaabsorbują. Przewoźnicy muszą utrzymać zdyscyplinowane zarządzanie zdolnościami, takie jak puste rejsy, przyspieszone wycofanie z eksploatacji czy złomowanie starszych statków, aby złagodzić szkody wynikające z nadpodaży. Załadowcy powinni przewidywać złagodzenie stawek w średnim i długim terminie, co stwarza potencjał do korzystniejszych negocjacji kontraktowych.
Spowolnienie popytu globalnego
Prognozy globalnego wzrostu gospodarczego wskazują na spowolnienie do 2.5% w 2025 roku, co jest najniższym wynikiem od 2009 roku (z wyłączeniem okresu pandemii). Międzynarodowy Fundusz Walutowy (IMF) obniżył prognozę PKB USA na 2025 rok do 1.8% (z 2.7%), a globalną do 2.8% (z 3.3%). Podobnie, Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) zrewidowała w dół prognozy PKB USA (z 2.4% do 2.2% na 2025, z 2.1% do 1.6% na 2026) i globalnego (z 3.3% do 3.1% na 2025, z 3.3% do 3.0% na 2026).
Mimo tego spowolnienia, globalny handel kontenerowy wykazał odporność, rosnąc o 7.7% w 2024 roku, głównie dzięki eksportowi z Azji-Pacyfiku. Przewiduje się, że handel wzrośnie o 4.3% w 2025 roku, z Azją-Pacyfikiem wyprzedzającą średnią globalną. Jednakże, Drewry obniżyło prognozy popytu na globalny transport kontenerowy, przewidując spadek o 1% w 2025 roku. Ameryka Północna ma odczuć największy spadek (5.5% w 2025, 4.6% w 2026), podczas gdy Wielkie Chiny mają się skurczyć o 4.8% w 2024, ale odbić z 1.6% wzrostem w 2025.
Rozbieżne prognozy popytu wskazują na wysoką niepewność rynkową. Chociaż liczne źródła przewidują globalne spowolnienie gospodarcze w 2025 roku, prognozy wolumenów kontenerowych są mieszane. Niektóre doniesienia mówią o „odporności” i wzroście w 2024 roku oraz prognozowanym wzroście w 2025 roku 20, podczas gdy inne, jak Drewry, przewidują skurczenie się globalnego przeładunku kontenerów. Ta znacząca rozbieżność (wzrost vs. spadek) podkreśla głęboki poziom niepewności w prognozach popytu w branży. Ta rozbieżność sugeruje, że modele ekonomiczne mają trudności z pełnym uchwyceniem złożonej interakcji czynników, takich jak „importowanie z wyprzedzeniem, szczególnie w USA, przed potencjalnymi zmianami taryfowymi”, w porównaniu z bazowym „niższym popytem konsumenckim i zwiększonymi taryfami na kluczowych rynkach”. Ta niepewność wymaga elastycznych strategii zaopatrzenia dla załadowców i dynamicznego zarządzania zdolnościami dla przewoźników. Długoterminowe stałe kontrakty stają się bardziej ryzykowne, faworyzując bardziej elastyczne rozwiązania lub umowy indeksowane.
Inflacja i rosnące koszty operacyjne
Inflacja znacząco wpływa na koszty operacyjne przewoźników, w tym ceny paliwa, koszty pracy i utrzymania sprzętu. Wzrost wskaźnika cen konsumpcyjnych (CPI) dla towarów i usług transportowych wyniósł 1.7% w ciągu ostatniego roku (luty 2024-luty 2025). Wyższe ceny paliwa, rosnące koszty pracy (pracownicy żądają wyższych płac, aby nadążyć za zmianami cen i budżetu) oraz droższe materiały, takie jak stal i kontenery, a także koszty ich naprawy, bezpośrednio zwiększają koszty operacyjne przewoźników. Te dodatkowe koszty są następnie przenoszone na klientów w postaci wyższych stawek frachtowych.
Inflacja bezpośrednio zwiększa kluczowe składniki kosztów operacyjnych przewoźników: paliwo, siłę roboczą i sprzęt/konserwację. Te zwiększone koszty operacyjne są wyraźnie przenoszone na klientów, co skutkuje wyższymi stawkami frachtowymi. Oznacza to, że nawet jeśli popyt osłabnie lub pojawi się nadpodaż, bazowy koszt operacji dla przewoźników strukturalnie wzrósł z powodu inflacji. To z kolei oznacza, że przewoźnicy mają wyższy próg kosztów. Nawet jeśli stawki spadną z pandemicznych szczytów, jest mało prawdopodobne, aby wróciły do poziomów sprzed pandemii, ponieważ podstawowa struktura kosztów uległa przesunięciu w górę. Koncepcja „nowej normalności” Drewry wspiera tę tezę, gdyż stawki pozostają znacznie wyższe niż w 2019 roku, pomimo ostatnich spadków. Inflacja działa zatem jako „podłoga” lub trwała presja wzrostowa na stawki frachtowe, zapobiegając pełnemu powrotowi do historycznych minimów, co przyczynia się do narracji o „nowej normalności”. Załadowcy muszą budżetować wyższe, strukturalnie podniesione koszty frachtu z powodu utrzymującej się presji inflacyjnej na operacje przewoźników. Przewoźnicy muszą pozostać czujni w zarządzaniu kosztami i poszukiwać efektywnych strategii operacyjnych, aby utrzymać rentowność w tym środowisku podwyższonych kosztów.
Geopolityka i zakłócenia łańcuchów dostaw
Obecne wahania stawek frachtowych są również silnie kształtowane przez niestabilność geopolityczną i wynikające z niej zakłócenia w łańcuchach dostaw.
Kryzys na Morzu Czerwonym: Ataki Huti na statki w Morzu Czerwonym doprowadziły do masowego przekierowania statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Te objazdy absorbują znaczną część globalnej efektywnej zdolności przewozowej, szacowaną na 8-10%, i znacząco wydłużają czas tranzytu oraz zwiększają koszty paliwa. Niestabilność w regionie Morza Czerwonego jest kluczowym czynnikiem zmienności stawek frachtowych, szczególnie na trasach Azja-Europa. Rozwiązanie konfliktu mogłoby potencjalnie obniżyć stawki o 20-25%, ale powrót do normalnych operacji na Kanale Sueskim wydaje się mało prawdopodobny w 2025 roku z powodu bieżących obaw o bezpieczeństwo.
Polityka Taryfowa USA-Chiny: Propozycje USA dotyczące nałożenia opłat portowych na statki zbudowane lub operowane przez Chiny (do 1.5 miliona USD za zawinięcie) mogą znacząco wpłynąć na koszty wysyłki i zmienić globalne przepływy handlowe. Drewry szacuje, że od października 2025 r. koszty dla załadowców na trasie Azja-US West Coast mogą wzrosnąć o 180 USD/FEU, a do 2028 r. nawet o 338 USD/FEU. Dla chińskich przewoźników wzrosty mogą być znacznie wyższe, co może wymusić przekierowanie chińskich statków na inne trasy, prowadząc do „dużego przetasowania”. Te taryfy mogą być czynnikiem inflacyjnym, który zostanie przeniesiony na konsumentów.
Strajki Portowe i Zatory: Działania związków zawodowych w głównych portach europejskich, szczególnie w Rotterdamie i Francji, powodują znaczące zakłócenia, zatory i opóźnienia, zmuszając przewoźników do zmiany tras. Zatory portowe, w tym te w Azji, Rotterdamie, Le Havre i innych hubach, pochłaniają ponad 6% globalnej zdolności. Peter Sand z Xeneta wskazuje, że rekordowa zdolność przewozowa opuszczająca Daleki Wschód w kierunku Europy Północnej może doprowadzić do „rzezi” po dotarciu statków, jeśli zatory portowe utrzymają się.
Geopolityka działa jako kluczowy wektor zmienności, maskujący nadpodaż. Globalny portfel zamówień na statki jest rekordowo wysoki, co wskazuje na znaczny wzrost nominalnej zdolności przewozowej i fundamentalną nadpodaż. Jednak kryzys na Morzu Czerwonym, wymuszający objazdy, bezpośrednio redukuje dostępną zdolność przewozową, pochłaniając 8-10% globalnej efektywnej zdolności. Zatory portowe, pogarszane przez strajki i zdarzenia klimatyczne, dodatkowo ograniczają efektywną podaż, pochłaniając ponad 6% globalnej zdolności. Polityka taryfowa USA wobec chińskich statków tworzy niepewność w przepływach handlowych i może prowadzić do znacznego przetasowania statków na inne trasy, zniekształcając dynamikę rynku. Te zakłócenia geopolityczne i operacyjne są wyraźnie powiązane z „utrzymywaniem wyższych stawek frachtowych” i „zwiększoną zmiennością”. Uczestnicy rynku powinni być przygotowani na ciągłą zmienność napędzaną przez zewnętrzne wstrząsy. Chociaż długoterminowy trend wskazuje na nadpodaż, krótkoterminowe skoki stawek z powodu wydarzeń geopolitycznych pozostają znaczącym ryzykiem. To wzmacnia potrzebę elastycznych kontraktów i solidnych strategii zarządzania ryzykiem.
Prognozy krótkoterminowe i długoterminowe
Przyszłość stawek frachtowych na kluczowych szlakach handlowych jest kształtowana przez dynamiczną interakcję podaży i popytu, a także przez czynniki zewnętrzne.
Krótkoterminowe Prognozy (Q2 2025):
W najbliższym czasie, stawki na wielu trasach Wschód-Zachód, w tym Daleki Wschód – Europa Północna i Transpacyfik, będą mieć tendencję do łagodzenia. Jest to w dużej mierze spowodowane przesunięciami popytu związanymi z taryfami, takimi jak tymczasowe zawieszenie taryf wzajemnych USA-Chiny, które może wywołać krótkoterminowy wzrost popytu, szczególnie na import do USA i z Europy. Jednakże, kilka czynników może wywierać presję wzrostową w nadchodzących miesiącach. Należą do nich wczesne rozpoczęcie sezonu szczytowego, utrzymujące się zakłócenia na Morzu Czerwonym oraz zmieniający się popyt z rynków europejskich, częściowo związany z wydatkami na dozbrojenie. Długoterminowe stawki do Europy z Dalekiego Wschodu mogą być o 7% do 30% niższe pod koniec Q2 2025 niż obecne poziomy.23 Należy również uwzględnić, że niezawodność harmonogramów pozostaje problemem, z prognozowaną niezawodnością na poziomie 50-55%.
Długoterminowe Prognozy (2025-2028):
Prognozuje się, że w 2025 roku rynek frachtu morskiego doświadczy umiarkowanego wzrostu popytu, szacowanego na 3% do 4%. Jednak niższy popyt konsumencki i zwiększone taryfy na kluczowych rynkach, zwłaszcza w USA, mogą ograniczyć ten wzrost. Globalny wzrost gospodarczy jest prognozowany na 2.5% w 2025 roku. W 2025 roku oczekuje się wzrostu floty kontenerowej o 4.8%. Prognozy wskazują, że wzrost podaży floty zwiększy podaż w 2026 roku o 46% w porównaniu do 2019 roku, podczas gdy wolumeny ładunków zwiększą popyt na statki o 22% między 2019 a 2026 rokiem.
Scenariusze dotyczące powrotu statków na Kanał Sueski znacząco wpływają na prognozy. Jeśli statki będą mogły wrócić do normalnych tras w 2026 roku, przewiduje się, że wzrost popytu na statki będzie ujemny, nawet jeśli wolumen ładunków wzrośnie o 3.5-4.5%. Jeśli jednak statki nie będą mogły wrócić na Kanał Sueski w 2026 roku, wzrost popytu na statki będzie zgodny ze wzrostem wolumenu ładunków zarówno w 2025, jak i 2026 roku. Dostawy nowych statków, w tym 2.6 miliona TEU do końca 2026 roku, oznaczają ekspansję floty o 8.5% w 2025 roku.22 Dodatkowo, w latach 2027-2028 spodziewane są dalsze dostawy, w tym nowe statki LNG dual-fuel, co wskazuje na długoterminowe strategiczne pozycjonowanie przewoźników w kontekście zaostrzających się przepisów środowiskowych.
Zmienna równowaga podaży i popytu kształtuje przyszłość stawek. Prognozy wskazują na dalszy wzrost floty kontenerowej w najbliższych latach, z rekordowym portfelem zamówień, co fundamentalnie zwiększa podaż. Jednocześnie, globalne prognozy wzrostu PKB są umiarkowane, a wolumeny kontenerowe wykazują mieszane sygnały, od odporności po przewidywane spadki na niektórych trasach. Jednakże, czynniki geopolityczne, takie jak utrzymujące się zakłócenia na Morzu Czerwonym, nadal pochłaniają znaczną część efektywnej zdolności przewozowej, przeciwdziałając wpływowi nadpodaży. To oznacza, że rynek będzie charakteryzował się ciągłą zmiennością, gdzie krótkoterminowe skoki cen mogą występować pomimo długoterminowego trendu wskazującego na nadpodaż. Długoterminowe prognozy sugerują, że stawki mogą nie powrócić do poziomów sprzed pandemii ze względu na wyższe koszty operacyjne (inflacja) i utrzymujące się zakłócenia. Zatem, przyszłość rynku frachtu kontenerowego będzie wymagała od uczestników ciągłej adaptacji i monitorowania, ponieważ równowaga między podażą a popytem będzie dynamicznie ewoluować pod wpływem zarówno strukturalnych zmian w flocie, jak i nieprzewidywalnych wydarzeń zewnętrznych.
Wnioski dla załadowców i przewoźników
Rynek kontenerowy wchodzi w fazę podwyższonej zmienności, gdzie tradycyjne podejścia mogą okazać się niewystarczające. Zarówno załadowcy, jak i przewoźnicy, muszą przyjąć strategiczną adaptację jako klucz do sukcesu.
W obliczu zmiennych stawek i niepewności rynkowej, załadowcy powinni skupić się na elastyczności i zarządzaniu ryzykiem. Monitorowanie indeksów frachtowych, takich jak SCFI, FBX i WCI, jest niezbędne do zrozumienia trendów rynkowych i porównywania negocjowanych stawek z rynkowymi. Wykorzystanie danych indeksowych umożliwia bardziej precyzyjne budżetowanie i zarządzanie kosztami, a także pomaga w podejmowaniu decyzji o terminie wysyłki w celu optymalizacji kosztów.
Warto rozważyć kontrakty indeksowane, które dynamicznie dostosowują ceny do zmian rynkowych, chroniąc przed przepłacaniem, gdy stawki spadają. Takie umowy mogą zmniejszyć obciążenia administracyjne i koszty zapytań ofertowych (RFQ), a także poprawić relacje z przewoźnikami, zapewniając większą przejrzystość i przewidywalność kosztów. Dywersyfikacja sieci przewoźników i dostawców jest kluczowa dla zmniejszenia ryzyka opóźnień i niedoborów zdolności przewozowej, co zapewnia elastyczność i niezawodność operacji w niestabilnych warunkach. Dodatkowo, planowanie z wyprzedzeniem i monitorowanie trendów rynkowych pozwala unikać szczytów sezonowych i optymalizować harmonogramy wysyłek. Inwestycje w technologię, taką jak systemy zarządzania transportem (TMS) i narzędzia analityczne, mogą pomóc w optymalizacji tras, wykorzystaniu ładunku i identyfikacji możliwości oszczędności kosztów.
Przewoźnicy stoją przed wyzwaniem zarządzania nadpodażą i utrzymaniem rentowności w środowisku podwyższonych kosztów operacyjnych. Dyscyplinowane zarządzanie zdolnościami, w tym puste rejsy, przyspieszone wycofanie z eksploatacji starszych statków oraz opóźnianie dostaw nowych jednostek, jest kluczowe dla łagodzenia wpływu nadpodaży. W obliczu rosnących kosztów paliwa, pracy i materiałów, przewoźnicy muszą dążyć do efektywności operacyjnej i przenoszenia uzasadnionych kosztów na stawki frachtowe.
Podobnie jak załadowcy, przewoźnicy mogą czerpać korzyści z kontraktów indeksowanych, które zapewniają bardziej stabilne przychody i zapobiegają porzucaniu kontraktów przez załadowców, gdy stawki spotowe spadają. Takie podejście pozwala na lepsze planowanie alokacji zdolności przewozowej. Rozważenie instrumentów pochodnych frachtowych, takich jak Forward Freight Agreements (FFAs), może pomóc w zabezpieczeniu przyszłych stawek i zarządzaniu ryzykiem zmienności cen. Przewoźnicy mogą również wykorzystywać indeksy do benchmarkingu swoich stawek i oceny konkurencyjności. W kontekście geopolitycznych zakłóceń, elastyczność w planowaniu tras i zdolność do szybkiego reagowania na zmiany (np. przekierowania statków) są niezbędne do utrzymania ciągłości usług.
Indeksy frachtowe i ich znaczenie dla grup odbiorczych
Indeksy frachtowe to nie tylko zbiory danych; to potężne narzędzia, które, właściwie wykorzystane, mogą znacząco wpłynąć na strategiczne i operacyjne decyzje w branży morskiej. Ich znaczenie różni się w zależności od perspektywy i roli w łańcuchu dostaw.
Dla spedycji morskich
Spedytorzy morscy działają jako pośrednicy, łącząc załadowców z przewoźnikami. Dla nich indeksy frachtowe są fundamentalnym narzędziem do:
- Ustalania konkurencyjnych stawek i negocjacji: Indeksy takie jak SCFI, FBX i WCI dostarczają przejrzystego obrazu bieżących stawek rynkowych. Spedytorzy mogą wykorzystać te dane do porównywania swoich ofert z trendami rynkowymi, co pozwala im oferować klientom konkurencyjne ceny i jednocześnie chronić własne marże. W negocjacjach z przewoźnikami, znajomość indeksów daje im silniejszą pozycję, umożliwiając argumentowanie za sprawiedliwymi stawkami w oparciu o obiektywne dane rynkowe.
- Prognozowania i planowania zdolności: Analiza trendów indeksowych pomaga spedytorom przewidywać przyszłe ruchy stawek i popytu, co jest kluczowe dla efektywnego planowania zdolności przewozowej. Pozwala to na proaktywne zabezpieczanie przestrzeni ładunkowej na statkach, zwłaszcza w okresach wzmożonego popytu, minimalizując ryzyko opóźnień i wyższych kosztów.
- Zarządzania ryzykiem i hedgingu: Indeksy umożliwiają identyfikację i ocenę ryzyka zmienności stawek. Spedytorzy mogą wykorzystywać indeksy jako referencje do tworzenia strategii zarządzania ryzykiem, w tym rozważania instrumentów pochodnych frachtowych, aby zabezpieczyć się przed niekorzystnymi zmianami cen.
- Optymalizacji operacyjnej: Dzięki danym z indeksów spedytorzy mogą optymalizować swoje strategie logistyczne, wybierając najbardziej efektywne trasy i przewoźników w zależności od warunków rynkowych. Systemy zarządzania transportem (TMS) zintegrowane z indeksami frachtowymi mogą automatyzować procesy wyceny i rezerwacji, zwiększając wydajność i redukując błędy.
- Budowania zaufania klientów: Przejrzystość w zakresie kształtowania się stawek, oparta na publicznie dostępnych indeksach, buduje zaufanie klientów. Spedytor, który potrafi wyjaśnić zmiany cen w oparciu o obiektywne wskaźniki rynkowe, jest postrzegany jako bardziej wiarygodny partner.
Dla importerów/eksporterów
Bezpośrednimi załadowcy towarów, wykorzystują indeksy frachtowe do zarządzania kosztami transportu, które stanowią znaczącą część ich całkowitych wydatków.
- Zarządzanie kosztami i budżetowanie: Indeksy dostarczają przejrzystości w trendach stawek frachtowych, co jest kluczowe dla dokładnego budżetowania i kontroli kosztów transportu. Handlowcy mogą analizować historyczne trendy kosztów i porównywać je z własnymi wydatkami, aby zidentyfikować obszary do optymalizacji.
- Optymalizacja decyzji zakupowych: Zrozumienie dynamiki indeksów pozwala handlowcom na podejmowanie bardziej świadomych decyzji o tym, kiedy wysyłać towary, aby zoptymalizować koszty. Na przykład, unikanie szczytów sezonowych lub wykorzystywanie okresów niższych stawek.
- Negocjacje kontraktowe: Indeksy służą jako punkt odniesienia w negocjacjach długoterminowych kontraktów frachtowych z przewoźnikami lub spedytorami. Handlowcy mogą dążyć do umów indeksowanych, które automatycznie dostosowują stawki do warunków rynkowych, chroniąc ich przed przepłacaniem w okresach spadku stawek.
- Zarządzanie ryzykiem cenowym: W obliczu zmienności stawek, handlowcy mogą wykorzystywać indeksy do oceny ryzyka cenowego i rozważania strategii hedgingowych, takich jak kontrakty terminowe na fracht (futures) oparte na indeksach (np. FBX), aby zablokować przyszłe koszty transportu. To pozwala im na bardziej stabilne planowanie cen produktów i utrzymanie marż.
- Wgląd w kondycję globalnej gospodarki: Indeksy frachtowe są również barometrem globalnej aktywności gospodarczej. Ich wahania mogą sygnalizować zmiany w popycie konsumenckim i ogólnej kondycji handlu międzynarodowego, co jest cenną informacją dla handlowców w szerszym kontekście ich działalności.
Dla zakupowców frachtu morskiego
Zakupowcy frachtu morskiego, często pracujący w dużych korporacjach lub działach logistyki, mają za zadanie pozyskiwanie usług transportowych w najbardziej efektywny kosztowo sposób, jednocześnie zapewniając niezawodność łańcucha dostaw
- Benchmarking i optymalizacja stawek: Indeksy frachtowe są podstawą dla benchmarkingu. Umożliwiają zakupowcom porównywanie uzyskanych stawek z rynkowymi, co pozwala ocenić, czy ich umowy są konkurencyjne. Dostęp do danych o stawkach na konkretnych trasach i dla różnych typów ładunków pozwala na identyfikację najlepszych ofert.
- Strategiczne negocjacje z przewoźnikami: Indeksy dostarczają danych niezbędnych do strategicznych negocjacji. Zakupowcy mogą wykorzystać informacje o trendach rynkowych do argumentowania za lepszymi warunkami w długoterminowych kontraktach. Rośnie popularność kontraktów indeksowanych, które pozwalają na dynamiczne dostosowywanie cen do warunków rynkowych, zmniejszając potrzebę ciągłych renegocjacji.
- Zarządzanie budżetem i przewidywalność kosztów: Indeksy pomagają w tworzeniu bardziej realistycznych budżetów transportowych, odzwierciedlających bieżące i prognozowane warunki rynkowe. Zwiększona przewidywalność kosztów, zwłaszcza w przypadku umów indeksowanych, jest kluczowa dla działów finansowych.
- Ocena dostawców i zarządzanie relacjami: Monitorowanie, jak stawki przewoźników korelują z indeksami rynkowymi, pomaga w ocenie ich konkurencyjności i wiarygodności. To z kolei wspiera długoterminowe partnerstwa oparte na wzajemnym zaufaniu i przejrzystości.
- Wykorzystanie technologii i automatyzacji: Nowoczesne platformy do zarządzania frachtem i systemy TMS integrują dane z indeksów, umożliwiając automatyzację procesów zakupowych, takich jak zapytania ofertowe (RFQ) i porównywanie stawek. Przykładem jest PUMA, która wdrożyła funkcjonalność SHIPSTA by Freightos, aby zwiększyć widoczność danych, zoptymalizować procesy zakupowe i zapewnić konkurencyjność stawek w oparciu o dane rynkowe.
Rekomendacje dla użytkowników rynku
- Głębokie zrozumienie indeksów i ich metodologii: Należy wyjść poza ogólne wartości indeksów i zrozumieć ich specyfikę. Na przykład, FBX oferuje codzienną aktualizację i jest oparty na rzeczywistych danych transakcyjnych, co czyni go idealnym do hedgingu i dynamicznych kontraktów, podczas gdy SCFI jest kluczowy dla wczesnego wykrywania trendów na rynkach azjatyckich i finansowych. WCI, z kolei, dostarcza kompleksowego obrazu i jest często wykorzystywany w kontraktach indeksowanych.
- Elastyczność i adaptacja strategii: W obliczu ciągłej zmienności, zarówno załadowcy, jak i przewoźnicy, muszą pozostać elastyczni. Długoterminowe, sztywne kontrakty mogą być ryzykowne. Rozważenie kontraktów indeksowanych, które dostosowują się do warunków rynkowych, może zapewnić większą stabilność i przewidywalność kosztów.
- Zarządzanie ryzykiem cenowym: Dla handlowców i zakupowców frachtu, kluczowe jest aktywne zarządzanie ryzykiem cenowym. Wykorzystanie instrumentów pochodnych frachtowych, takich jak kontrakty futures oparte na indeksach, może pomóc w zabezpieczeniu przyszłych kosztów transportu i ochronie marż.
- Dywersyfikacja i optymalizacja: Spedytorzy i zakupowcy powinni dywersyfikować swoje sieci przewoźników i dostawców, aby zmniejszyć zależność od pojedynczych podmiotów i zwiększyć odporność łańcucha dostaw. Optymalizacja tras i wykorzystania ładunku, wspierana przez zaawansowane narzędzia analityczne i systemy zarządzania transportem, jest niezbędna do kontrolowania kosztów w środowisku inflacyjnym.
- Monitorowanie geopolityki: Wydarzenia geopolityczne, takie jak sytuacja na Morzu Czerwonym czy polityka taryfowa, mają bezpośredni i znaczący wpływ na stawki. Uczestnicy rynku muszą na bieżąco monitorować te wydarzenia i być przygotowani na szybkie dostosowania operacyjne.
- Inwestycje w technologię i dane: W erze „nowej normalności” dane są najcenniejszym zasobem. Inwestycje w platformy cyfrowe, które agregują i analizują dane z indeksów, umożliwiają podejmowanie decyzji opartych na faktach, automatyzację procesów i uzyskanie przewagi konkurencyjnej.
Podsumowanie.
Rynek kontenerowy kontynuuje swoją podróż przez burzliwe wody, a jego przyszłość jest kształtowana przez dynamiczną interakcję wielu potężnych sił. Analiza indeksów frachtowych – SCFI, FBX i WCI – ujawnia, że choć stawki spadły z pandemicznych szczytów, nie powróciły do poziomów sprzed 2019 roku, co sugeruje, że rynek ustabilizował się na nowym, wyższym poziomie kosztów. Ta „nowa normalność” jest wynikiem trwałej presji inflacyjnej na koszty operacyjne przewoźników oraz ciągłych zakłóceń geopolitycznych, które skutecznie absorbują nadpodaż statków.
Podsumowując, rynek frachtu kontenerowego jest złożonym ekosystemem, w którym indeksy frachtowe stanowią niezbędne narzędzie do nawigacji. Ich świadome wykorzystanie, w połączeniu z proaktywnym zarządzaniem ryzykiem i adaptacją do zmieniających się warunków, będzie kluczowe dla sukcesu wszystkich uczestników globalnego łańcucha dostaw w nadchodzących latach.
Chcesz dowiedzieć się więcej o przyszłości technologii w transporcie kontenerowym morskim i wymienić się swoimi spostrzeżeniami? Zapraszam do dyskusji na LinkedIn! Znajdziesz mnie tutaj. Nie zapomnij polubić i udostępnić ten artykuł, jeśli uważasz go za wartościowy! Następny artykuł będzie w całości poświęcony IoT w śledzeniu kontenerów. Stay tuned! 🙂
