Spadki stawek frachtu morskiego z Dalekiego Wschodu i wzrost kosztów na trasach transatlantyckich: analiza rynku (WK34, 2024)
Spadki stawek frachtowych z Dalekiego Wschodu: przyczyny i konsekwencje
Już od kilku tygodni można zauważyć wyraźne spadki stawek morskich w imporcie z Dalekiego Wschodu. Frachty morskie tanieją nawet ciut szybciej niż w przypadku postpandemicznego slacku. Indeks SCFI w ostatnich siedmiu tygodniach spadł o 13% (patrząc od najwyższego poziomu od początku kryzysu adeńskiego do ostatniej publikacji). W czasach Covid-19, analogiczne pierwsze siedem tygodni spadków to około 10%.
Także kryzys kryzysem, ale popyt weryfikuje stawki dość sprawnie. Co więcej, w porównaniu z latami 2020 – 2022 przybyło sporo nowego capacity, dzięki temu, że armatorzy uruchomili solidną ilość nowych jednostek o sporej pojemności TEU. To w końcu dzięki temu overcapacity udało się płatnikom frachtu zaoszczędzić blisko 57 milionów USD (tak twierdzą sami armatorzy; dzięki stworzonej wysokiej podaży z końcem roku 2023 można było więcej TEU przetransportować jeszcze w niższych stawkach). W najbliższych tygodniach na szczęście rozpocznie się tzw. peak czwartego kwartału.
Zdaniem niektórych zaczął się w sumie już, gdyż importerzy, którzy dbają o odpowiednie zagospodarowanie stanów magazynowych zaczęli już ściągać m.in. artykuły świąteczne, mając na uwadze wydłużone czasy tranzytów. Do zakupów towarów importerów zapewne dodatkowo kusi niski kurs dolara amerykańskiego. Prawdopodobnie po chwili oddechu spedytorzy morscy będą mieć znowu pełne ręce roboty.
Wzrost kosztów frachtu na trasach transatlantyckich: co się dzieje?
O ile fracht morski z Dalekiego Wschodu tanieje, o tyle cena wysyłki kontenera do USA (i generalnie na trade transatlantyckim) mocno pnie się w górę. Po wielu miesiącach względnie stałych poziomów stawek (pamiętamy jeszcze podwyżki wprowadzone na skutek kryzysu na Morzu Czerwonym na kierunki nie przepływające przez Morze Czerwone) nastał solidny peak. Po tym jak w zeszłym roku 2M „odchudziło” podaż miejsc do Stanów, w tym roku Ocean Alliance wziął przykład. Nie z takim rozmachem co prawda (ca. 8% vs 40% u 2M).
Co więcej, OA bardzo dobrze sobie radzi ze stymulacją popytu za pomocą… Blank sailingów. Dane z Xenety jasno pokazują, że anulowanie rejsów jest tydzień w tydzień na poziomie 3 – 4% (linia z Północnej Europy na Wschodnie Wybrzeże USA). Co przy wzrastającym popycie na dobra konsumpcyjne daje nam ciekawy obraz najbliższych tygodni. Zgodnie z danymi NRF (National Retail Federation) w 2024 popyt wzrośnie o około 3% w porównaniu z rokiem 2023. Największy wzrost prognozowany jest PRZYNAJMNIEJ do listopada. Na dokładkę mamy strajki różnej maści: strajk kolejarzy w Kanadzie (na moment tworzenia posta częściowo zażegnany), zapowiadany strajk dokerów w USA (na razie tylko zapowiedziany, generalnie nie wiadomo czy się odbędzie. Wiadomo że umowa jest ważna do 30 września a rozmowy stoją w miejscu)… A strajki lubią paraliżować prace. A w porcie tydzień strajku to kilka kolejnych tygodni zbierania się z podłogi.
No i nie można oczywiście zapomnieć o zbliżających się wyborach prezydenckich w USA. Jeżeli zwycięży Donald Trump (co niemożliwe nie jest, wszak w tych wyborach startuje) z pewnością będzie on mocno wspierał rodzimą gospodarkę (co jest chwalebne) poprzez wprowadzenie ceł antydumpingowych na towary importowane (co już takie bardzo chwalebne nie jest). Importerzy, niejako w niepewności przed tym co będzie robią „zapasy” by tych wysokich opłat uniknąć. Także peak pełna gębą. Myślę, że do końca roku nie ma co się spodziewać wyraźnych spadków zapotrzebowania na fracht do USA. W przeciwieństwie do importu, niski kurs dolara może zniechęcić, ale przy tak chłonnym rynku jakim są Stany Zjednoczone ilość pewnie się wybroni.
Polskie Terminale Kontenerowe w 2024: Wzrosty i Nowe Możliwości
Jak donosi portal Intermodal News – przeładunki w polskich terminalach kontenerowych wzrosły w pierwszej połowie AD 2024 o ponad 8% (w porównaniu z analogicznym okresem w zeszłym roku)! Cieszmy się i radujmy, gdyż dla równowagi mocno spadły przeładunki węgla, więc kontenery jakoby ratują polskie porty.
Niby zeszły rok był po prostu słaby w popyt, ale wzrost liczby obsłużonych kontenerów morskich cieszy z kilku przyczyn:
- Bo transit time'y są teraz dłuższe, przez kryzys czerwonomorski (wiem, ze statki wpływają z taka sama częstotliwością, ale sama rotacja trwa dłużej) a nam mimo to rośnie.
- Bo to też zasługa nowych serwisów - MSC Swan Sentosa oraz CMA CGM FAL1 a także pojawienie się nowego gracza (no dobra, odkurzonego po latach gracza) na naszym rynku - armatora Ellerman.
Czyli armatorzy widzą potencjał w tej naszej pięknej, środkowej Europie. Może stratedzy z jeszcze nienarodzonego aliansu Gemini wezmą jednak pod uwagę uczynienie któregoś z naszych terminali portem głównym? Mało prawdopodobne, ale pomarzyć można 🙂
Dla porównania w analogicznym okresie w portach niemieckich odnotowano delikatny spadek (-0,2%, także według Intermodal News). To nie mundial, tutaj nie cieszymy się z porażki naszych zachodnich sąsiadów. Ale z drugiej strony może Gemini trochę wspomoże któryś z niemieckich terminali swoim wolumenem. My natomiast pamiętajmy, że kryzys ekonomiczny w Niemczech to także zły znak dla Polski, gdyż jesteśmy największym eksporterem dóbr konsumpcyjnych do Niemiec w Europie (i czwartym na świecie)
Szanowny Czytelniku, jeśli dotrwałeś do tego miejsca – serdecznie Ci dziękuję za cierpliwość i poświęcony czas. A jeśli ten tekst skłonił Cię do refleksji – podziel się nią w komentarzu na LinkedIn, pod publikacją tego wpisu. Jeśli chcesz skontaktować się ze mną w inny sposób -namiary znajdziesz w sekcji kontakt.
