Awantura o BH, czyli przyszłość Baltic Hub
Wielkimi krokami zbliża się rok 2025, a co za tym idzie, spodziewane są spore przetasowania w aliansach armatorów morskich. Co wiemy?
MSC raczej nie szuka nowych aliansów i na razie będzie podążać własną ścieżką. Hapag Lloyd i Maersk mają połączyć siły w ramach aliansu Gemini (łac. Bliźnięta), mimo że istnieją między nimi znaczące różnice. Ocean Alliance pozostanie bez zmian, pozostając największym aliansem kontenerowym. Natomiast The Alliance, po odejściu Hapag Lloyd, będzie poszukiwać nowego sprzymierzeńca, choć na razie brak konkretów, kto mógłby nim zostać.
Czego nie jesteśmy pewni?
Właściwie całej reszty. Praktycznie przesądzone jest, że BH (dawniej DCT – swoją drogą, zarzekałem się, że nigdy nie przyzwyczaję się do nowej nazwy gdańskiego terminala, ale chyba jednak przesadziłem) nie stanie się europejskim „main portem”, a jedynie terminalem feederowym (czy shuttle’owym, jeśli trzymać się nomenklatury). Nie jest natomiast pewne, czy Baltic Hub w ogóle pozostanie na mapie aliansu Gemini. Byłoby to sporym ciosem dla gdańskiego terminala – według nieoficjalnych źródeł, w 2023 roku wpłynęło do BH około 350 000 TEU kontenerów Maerska. Hapag Lloyd, mimo że nie korzysta już z usług DCT od czasu utraty alokacji na serwisie 2M, może zanotować znaczny wzrost importu do Polski.
To składa się na nie najlepsze prognozy dla tak dynamicznie rozwijającego się terminala kontenerowego.
Ewentualne całkowite wycofanie się aliansu Gemini nie zostanie „przykryte” przez dodatkowy serwis FAL1 (CMA CGM). Trzeba więc szukać rozwiązań. Najprostszym z nich wydawałoby się nakłonienie szwajcarsko-włoskiego konsorcjum MSC do pójścia śladem CMA CGM i przeniesienia całego wolumenu do Gdańska. Poza samym wolumenem kontenerowym, terminal zyskałby możliwość obsługi handlu transatlantyckiego, gdzie MSC jest potentatem, co znacząco wzmocniłoby jego pozycję.
Innym krokiem mogłaby być próba przekonania armatorów, którzy obecnie nie zawijają do portu w Gdańsku.
Do wyboru są chociażby ONE, HMM, ZIM, YML – armatorzy z czołówki TOP10. Trzech z tych czterech armatorów należy do The Alliance, więc taka propozycja mogłaby być jak najbardziej uzasadniona. Jak wynika z danych Alphaliner, ci czterej armatorzy obsługują obecnie globalnie około 4 245 000 TEU, czyli tyle co Maersk, lub 70% MSC. Otwarcie bezpośredniego serwisu do Gdańska mogłoby znacząco zwiększyć potencjalny wolumen importowy z Dalekiego Wschodu, choć nie załata to dziury po Maersku.
Przyszłość Baltic Hub jest niepewna.
Przedstawiciele armatorów z The Alliance na razie milczą lub nie chcą ujawniać informacji. Pewne jest natomiast, że z dniem 1 stycznia 2025 roku Baltic Hub nie będzie miał alternatywnego źródła wolumenu, które mogłoby złagodzić skutki utraty bezpośrednich zawinięć Maerska. Na pewno będę śledził rozwój sytuacji i nie pozostawię tego tematu bez dalszego komentarza.
Kryzys Adeński trwa
Zostało wyliczone, że statki handlowe, opływając Afrykę szlakiem Vasco da Gama zamiast korzystać z Kanału Sueskiego, w pierwszych sześciu miesiącach Kryzysu wyemitowały tyle gazów cieplarnianych, ile 9 milionów samochodów w ciągu roku. Oznacza to, że poza oczywistymi problemami związanymi z zakłóceniem łańcucha dostaw i wydłużeniem czasu transportu, pojawiają się także kwestie ekologiczne, których nie sposób ignorować, zwłaszcza w kontekście incydentu z greckim tankowcem Sounion. Przypomnijmy: 21 sierpnia statek został zaatakowany przez rebeliantów z grupy Huti, załoga została ewakuowana z uszkodzonej jednostki, a sami terroryści zaoferowali odholowanie statku w bezpieczne miejsce.
Jednakże, do tego nie doszło, ponieważ kilka dni później rebelianci zdetonowali wcześniej założone ładunki wybuchowe. Aktualnie (stan na 1 września) wyciek ropy jest jedynie potencjalny, ale realne zagrożenie istnieje. Ewentualny wyciek mógłby rozciągać się na około 4 kilometry, co grozi katastrofą ekologiczną, której skutki dla Morza Czerwonego i jego ekosystemu mogą być odczuwalne przez wiele lat. Oznacza to, że dla Huti eskalacja konfliktu jest ważniejsza niż jakiekolwiek wartości ekologiczne. Choć nie chciałem poruszać politycznych kwestii na blogu, trudno nie zastanawiać się, jak daleko mogą się posunąć, skoro są w stanie zaryzykować zanieczyszczenie morza, które zapewnia im środki do życia.
Może się wydawać, że w kontekście śmierci czterech osób od początku kryzysu w regionie Morza Czerwonego, kwestia ekologiczna jest drugorzędna, ale piszę teraz o dalekosiężnych konsekwencjach tych działań. Próbując przewidzieć przyszłość, najprawdopodobniej nowy rok i jego początek nie przyniosą przełomu ani powrotu do regularnego korzystania z Kanału Sueskiego (warto pamiętać, że Kanał Sueski to około 40% egipskiego PKB). Kolejne ataki rebeliantów prawdopodobnie zmuszą innych armatorów, nie tylko tych kontenerowych, do zmiany tras swoich statków. Co więcej, Huti zapowiedzieli eskalację konfliktu na inne części świata, co – jeśli się zrealizuje – doprowadzi do kolejnych zakłóceń na szlakach morskich. Wzmożony ruch w południowej Afryce może również skłonić do wprowadzenia regulacji dotyczących przepływu statków, zwłaszcza pod kątem zapobiegania kongestiom.
Tymczasem frachty z Dalekiego Wschodu do Europy nadal spadają, mimo że w trakcie jednego kryzysu SCFI odnotował zarówno rekordowy wzrost na przełomie 2023 i 2024 roku, jak i rekordowy spadek w ostatni piątek. Jednak patrząc na to, co dzieje się w Zatoce Adeńskiej, nie możemy być pewni, że najgorsze już minęło – przeciwnie, możliwe, że najgorsze dopiero przed nami. Niestety, do listy negatywnych skutków, takich jak zaburzenia łańcucha dostaw i spadek frachtów, musimy dodać jeszcze jeden – środowiskowy.
Podziel się swoją opinią
Świat transportu morskiego stoi przed wieloma wyzwaniami, a przyszłość takich miejsc jak Baltic Hub czy szlaki przez Zatokę Adeńską pozostaje niepewna. Jak myślisz, jakie rozwiązania mogłyby pomóc w obliczu tych wyzwań? Zapraszam do dyskusji na moim LinkedIn! Podziel się swoimi przemyśleniami i spostrzeżeniami na temat przyszłości globalnego transportu morskiego. Razem możemy zastanowić się nad tym, jakie kroki powinny zostać podjęte, aby zminimalizować ryzyka i chronić nasze środowisko.
