E jak ETA, F jak FCL - podstawowe skróty w transporcie morskim (ABC spedytora CD)
Spedycja morska FCL to fascynująca branża, ale też pełna specyficznego języka i akronimów. Nie martw się, na początku każdy czuje się trochę zagubiony w gąszczu skrótów takich jak ETA, TEU czy VGM. Ten artykuł to ważny przystanek na drodze do swobodnego poruszania się po świecie transportu morskiego.
ABC spedytora: podstawowe pojęcia i skróty
Dla bardziej wprawionych pracowników branży morskiej te pojęcia zapewne nie będą niczym nowym. Niemniej pamiętajmy – każdy się kiedyś uczył. Pamiętam także, że niejednokrotnie nowi adepci pytali mnie o to, czy znajdą gdzieś „słowniczek wyrazów morskich”.
Stąd też pojawiła się idea stworzenia przewodnika po naszej branży (tytułowego ABC spedytora morskiego). Mam nadzieję, że leksykon kontenerowych pojęć będzie prosty, przystępny i zrozumiały.
FCL (Full Container Load) – Twój chleb powszedni
FCL to skrót od Full Container Load, czyli dosłownie „pełny ładunek kontenerowy”. Oznacza to, że cały kontener – bez względu na jego rozmiar (np. 20-stopowy, 40-stopowy) – jest w całości wypełniony towarem jednego nadawcy i przeznaczony dla jednego odbiorcy. To jest właśnie to, czym będziesz zajmować się na co dzień!
Transport FCL to najczęstszy i często najbardziej opłacalny sposób przewozu dużych partii towarów drogą morską. Daje Ci kontrolę nad całym kontenerem, co minimalizuje ryzyko uszkodzeń czy pomylenia towaru z innymi przesyłkami.
LCL (Less than Container Load) – ważne dla kontrastu
LCL to skrót od Less than Container Load, co tłumaczy się jako „drobnicowy ładunek kontenerowy”. W przeciwieństwie do FCL, tutaj Twój towar nie wypełnia całego kontenera. Zamiast tego, jest on łączony (konsolidowany) z ładunkami innych nadawców, aby wspólnie wypełnić kontener.
Jako spedytor FCL, być może rzadziej będziesz zajmować się przesyłkami LCL, ale musisz rozumieć różnicę. Czasem klient ma małą partię towaru i zamiast płacić za pustą przestrzeń w FCL, wybiera LCL. Znajomość tego terminu pomoże Ci doradzić klientowi najlepsze rozwiązanie.
TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) & FEU (Forty-foot Equivalent Unit) – miary kontenerów
TEU to Twenty-foot Equivalent Unit, czyli „jednostka równoważna kontenerowi 20-stopowemu”. To standardowa jednostka miary pojemności, używana do określania wielkości statków kontenerowych, terminali, a także do statystyk transportowych. Kontener 20-stopowy to 1 TEU.
FEU to Forty-foot Equivalent Unit, czyli „jednostka równoważna kontenerowi 40-stopowemu”. Kontener 40-stopowy to 1 FEU, czyli 2 TEU. Czasem, zamiennie z FEU stosuje się skrót FFE.
Dzięki TEU i FEU możesz szybko ocenić pojemność statku (np. statek o pojemności 20000 TEU to gigant!) lub terminalu. Pomaga to również w planowaniu przestrzeni ładunkowej i w wycenach.
ETA (Estimated Time of Arrival) & ETD (Estimated Time of Departure)
ETA to Estimated Time of Arrival, czyli „przewidywany czas przybycia” statku do portu docelowego.
ETD to Estimated Time of Departure, czyli „przewidywany czas wypłynięcia” statku z portu załadunku.
To absolutnie kluczowe skróty w Twojej codziennej pracy! Od nich zależy całe planowanie logistyczne – kiedy klient może spodziewać się towaru, kiedy zamówić transport lądowy, kiedy przygotować dokumenty. Śledzenie ETA i ETD pozwala na bieżąco informować klientów i reagować na ewentualne opóźnienia.
ATA (Actual Time of Arrival) & ATD (Actual Time of Departure)
ATA to Actual Time of Arrival, czyli „rzeczywisty czas przybycia”. To faktyczna godzina i data zacumowania statku.
ATD to Actual Time of Departure, czyli „rzeczywisty czas wypłynięcia”. To faktyczna godzina i data opuszczenia portu przez statek.
ETA i ETD to prognozy, ale to ATA i ATD mówią Ci, co faktycznie się wydarzyło. Są niezbędne do rozliczania się z klientem, monitorowania punktualności przewoźników i analizowania efektywności łańcucha dostaw.
POD (Port of Discharge) & POL (Port of Loading) – początek i koniec morskiej podróży
POD to Port of Discharge, czyli „port rozładunku”. To miejsce, w którym kontener zostanie zdjęty ze statku.
POL to Port of Loading, czyli „port załadunku”. To miejsce, w którym kontener zostanie załadowany na statek.
Te dwa skróty definiują morski odcinek trasy Twojego kontenera. Pamiętaj, że mogą one być inne niż miejsce pochodzenia towaru (np. fabryka w inlandowej części Chin) czy miejsce docelowe (np. magazyn klienta w głębi kraju).
Pamiętajmy jeszcze o POT (Port of Transshipment) lub T/S Port (Transshipment Port). To oznaczenie portu przeładunku kontenera w przypadku, gdy mamy do czynienia z niebezpośrednim serwisem. Najbardziej popularnymi portami przeładunkowymi są Tanjung Pelepas i Singapur.
CY (Container Yard) & CFS (Container Freight Station) – kluczowe miejsca w porcie
CY to Container Yard, czyli „plac kontenerowy”. To rozległy teren w porcie, gdzie kontenery są składowane, sortowane i przygotowywane do załadunku na statek lub odbiór przez transport lądowy. To serce operacji kontenerowych w porcie.
CFS to Container Freight Station, czyli „stacja ładunków kontenerowych”. Jest to magazyn, w którym ładunki LCL są konsolidowane (łączone w jeden kontener) lub dekonsolidowane (rozdzielane z kontenera na pojedyncze przesyłki).
Jako spedytor FCL, głównie będziesz operować z CY – to tam Twój pełny kontener będzie czekał na statek lub odbiór. Znajomość CFS jest ważna dla zrozumienia, jak obsługuje się ładunki drobnicowe i dlaczego FCL jest prostsze operacyjnie.
ABC spedytora: dokumentacja i finanse w spedycji
W świecie transportu morskiego, dokumenty są tak samo ważne jak sam ładunek. Bez nich kontener ani drgnie! Poniżej poznasz najważniejsze skróty, które pomogą Ci poruszać się po zawiłościach biurokracji i zrozumieć strukturę kosztów. Pewna część była już szerzej omawiana w części pierwszej, ale warto sobie zestawić te pojęcia
B/L (Bill of Lading) – król dokumentów morskich
B/L to skrót od Bill of Lading, czyli morskiego listu przewozowego. To najważniejszy dokument w transporcie morskim, który pełni trzy kluczowe funkcje:
Potwierdzenie przyjęcia ładunku: Dowód, że przewoźnik przyjął towar do transportu.
Tytuł własności towaru: Dokument, który uprawnia jego prawowitego posiadacza do odebrania ładunku. Bez niego nie odbierzesz kontenera!
Umowa przewozu: Określa warunki transportu między nadawcą a przewoźnikiem.
B/L to Twój „paszport” dla kontenera. Bez niego nie ma mowy o wydaniu towaru w porcie docelowym. Zrozumienie jego typów i funkcji jest absolutną podstawą pracy spedytora.
OBL (Original Bill of Lading) – oryginał ma moc
OBL to Original Bill of Lading, czyli oryginalny morski list przewozowy. Jest to fizyczny, papierowy dokument, zazwyczaj wydawany w 3 egzemplarzach (+3 kopie. To tzw. wydruk 3/3). Aby odbiorca mógł zwolnić ładunek w porcie docelowym, musi przedstawić oryginał.
To najbezpieczniejsza forma B/L, ponieważ fizyczne posiadanie oryginału jest jedynym sposobem na odebranie towaru. Wymaga jednak czasochłonnego przesyłania dokumentów pocztą kurierską, co może opóźniać zwolnienie ładunku.
SWB (Sea Waybill) – gdy liczy się czas
SWB to Sea Waybill, czyli również morski list przewozowy, ale o nieco innym charakterze niż OBL. Nie jest to tytuł własności towaru. Oznacza to, że do zwolnienia ładunku nie jest wymagane przedstawienie fizycznego dokumentu – towar zostanie wydany uprawnionemu odbiorcy wskazanemu w SWB po prostu na podstawie identyfikacji.
SWB jest idealny, gdy liczy się szybkość i zaufanie między stronami transakcji (nadawcą i odbiorcą). Eliminuje konieczność przesyłania fizycznych dokumentów, przyspieszając proces zwolnienia ładunku i minimalizując ryzyko ich zagubienia.
Telex Release B/L – zdalne zwolnienie
Telex Release B/L to metoda elektronicznego zwolnienia ładunku, która jest alternatywą dla fizycznego OBL. Gdy nadawca (w porcie załadunku) otrzyma oryginalne B/L, może złożyć wniosek do przewoźnika o „telex release”. Przewoźnik następnie wysyła elektroniczne potwierdzenie do swojego agenta w porcie docelowym, autoryzując wydanie ładunku bez konieczności przedstawiania fizycznego OBL.
To często stosowane rozwiązanie, gdy OBL nie dotrze na czas do odbiorcy, a towar już jest w porcie. Pozwala uniknąć opóźnień i kosztów związanych z demurrage (przetrzymaniem kontenera w porcie).
COC (Container Owned by Carrier) & SOC (Shipper Owned Container) - właściciele kontenera
COC to Container Owned by Carrier, czyli kontener należący do przewoźnika (armatora). To najczęstsza sytuacja w transporcie FCL. Armator zwalnia swój kontener do załadunku i dostarcza go do portu docelowego.
SOC to Shipper Owned Container, czyli kontener należący do nadawcy (lub dzierżawiony przez nadawcę). W tej sytuacji nadawca sam odpowiada za dostarczenie pustego kontenera do załadunku i jego odebranie po rozładunku.
Ma to wpływ na odpowiedzialność za kontener, opłaty (np. za demurrage/detention) i logistykę pustego kontenera. W przypadku SOC, nadawca ma większą elastyczność w terminach, ale też większą odpowiedzialność. Często też użycie SOC wymaga osobnej kwotacji i zgody armatora.
THC (Terminal Handling Charges) – opłata za manipulacje kontenerem
Nie chodzi o tetrahydrokannabinol! 😀 THC to Terminal Handling Charges, czyli opłaty za obsługę terminalową. Są to koszty związane z operacjami wykonywanymi przez terminal portowy na kontenerze: rozładunek ze statku, przemieszczanie po placu kontenerowym, załadunek na samochód/kolejowy wagon itp. THC pobierane są zarówno w porcie załadunku, jak i rozładunku.
THC to znacząca część kosztów transportu morskiego. Jako spedytor musisz wiedzieć, kto odpowiada za ich opłacenie zgodnie z Incoterms (np. EXW, FOB, CIF, DDP – o tym pewnie też napiszesz!).
BAF (Bunker Adjustment Factor) & CAF (Currency Adjustment Factor) – zmienne dodatki
BAF to Bunker Adjustment Factor, czyli współczynnik korekty paliwowej. Jest to dodatkowa opłata zmienna, którą armatorzy doliczają do frachtu morskiego, aby zrekompensować wahania cen paliwa (bunkra) dla statków.
CAF to Currency Adjustment Factor, czyli współczynnik korekty walutowej. To również zmienna opłata, mająca na celu zrekompensowanie armatorom wahań kursów walut, w których ponoszą koszty i uzyskują przychody.
Są to tzw. „surcharges” – dopłaty, które mogą znacząco wpłynąć na końcową cenę frachtu. BAF i CAF są dynamiczne i zmieniają się co miesiąc lub kwartał, dlatego musisz je na bieżąco monitorować i uwzględniać w kalkulacjach.
PSS (Peak Season Surcharge) & GRI (General Rate Increase)
PSS to Peak Season Surcharge, czyli dopłata sezonowa. Armatorzy wprowadzają ją w okresach wzmożonego popytu na transport morski (np. przed świętami, Chińskim Nowym Rokiem), np. gdy popyt przewyższa podaż.
GRI to General Rate Increase, czyli ogólny wzrost stawek frachtowych. Regularne (zazwyczaj co miesiąc lub kwartał) podwyżki stawek bazowych frachtu morskiego, ogłaszane przez armatorów.
Te dopłaty i podwyżki mogą drastycznie zmienić koszt transportu. Musisz być świadomy sezonowości i trendów rynkowych, aby trafnie wyceniać usługi i informować klientów o potencjalnych zmianach.
Typy kontenerów: poznaj dom Twojego ładunku
Po opanowaniu podstawowych skrótów i zawiłości dokumentacji, czas przyjrzeć się bliżej głównemu bohaterowi transportu morskiego FCL: kontenerowi. Zrozumienie różnych typów kontenerów, ich wymiarów i ładowności pozwoli Ci dobrać idealne „opakowanie” dla towaru Twojego klienta.
Kontenery morskie są ustandaryzowane przez ISO (International Organization for Standardization), co gwarantuje, że pasują do statków, pociągów, samochodów ciężarowych i urządzeń przeładunkowych na całym świecie.
GP (General Purpose Container) – uniwersalny koń roboczy
GP to skrót od General Purpose Container, czyli kontener uniwersalny lub standardowy. To najczęściej spotykany typ kontenera, zamknięty, z drzwiami na jednym końcu, przeznaczony do transportu większości rodzajów ładunków suchych.
Stanowi podstawę transportu kontenerowego. Prawdopodobnie 80-90% Twoich zleceń FCL będzie dotyczyło właśnie kontenerów GP.
Wymiary i ładowność kontenerów podaję w kolejności: długość (ft/m) / szerokość (ft/m) /wysokość (ft/m) /kubatura (CBM) / ładowność (kg). Pamiętajcie, że są to zunifikowane wielkości i w codziennym życiu mogą się trochę różnić:
- 20’GP: 20’/6,06m // 8’/2,44m // 6’6″/2,59m // ca. 33,2 CBM // ca. 28200 kg
- 40’GP: 20’/12,19m // 8’/2,44m // 8,6″/2,59m // ca. 67,7 CBM // ca. 28800 kg
HQ (High Cube Container) – gdy liczy się wysokość
HQ to skrót od High Cube Container, czyli kontener podwyższany. Jest to w zasadzie kontener GP, ale o zwiększonej wysokości (zazwyczaj o 1 stopę, czyli około 30 cm).
Jeśli Twój ładunek jest objętościowy, ale stosunkowo lekki (np. odzież, lekki sprzęt elektroniczny, puste opakowania), kontener HQ pozwoli Ci załadować więcej towaru, wykorzystując dodatkową przestrzeń. Co istotne kontenery 40HQ (czy 40HC) występują „w przyrodzie” znacznie częściej niż 40DV (zazwyczaj fracht tych kontenerów kosztuje tyle samo, a mają one większą przestrzeń załadunkową).
Wymiary i ładowność kontenerów podaję w kolejności: długość (ft/m) / szerokość (ft/m) /wysokość (ft/m) /kubatura (CBM) / ładowność (kg). Pamiętajcie, że są to zunifikowane wielkości i w codziennym życiu mogą się trochę różnić:
- 40’HQ: 40’/12,19m // 8’/2,44m // 9’6″/2,90m // ca. 76 CBM // ca. 28700 kg
- 45’HQ: 45’/13,72m // 8’/2,44m // 9,6″/2,90m // ca. 86 CBM // ca. 28000 kg
Typów kontenerów DRY (suchych), czyli DV i HQ jest jeszcze trochę. Zapewne dość często będziesz się spotykać jeszcze z kontenerami 45HCPW, ale to już na inny odcinek, poświęcony w całości typom kontenerów
OT (Open Top Container) – od góry do środka
OT to skrót od Open Top Container, czyli kontener z otwartym dachem. Zamiast stałego dachu ma plandekę lub zdejmowany twardy dach. Ułatwia to załadunek towarów wysokich lub tych, które muszą być ładowane od góry za pomocą dźwigu (np. maszyny, duże rury).
Niezastąpiony dla ładunków, których nie można załadować przez drzwi kontenera. Pamiętaj jednak, że przewoźnicy często naliczają dodatkowe opłaty za ten typ kontenera.
Wymiary i ładowność kontenerów podaję w kolejności: długość (ft/m) / szerokość (ft/m) /wysokość (ft/m) /kubatura (CBM) / ładowność (kg). Pamiętajcie, że są to zunifikowane wielkości i w codziennym życiu mogą się trochę różnić:
- 20’OT: 20’/6,06m // 8’/2,44m // 8’6″/2,59m // ca. 32,4 CBM // ca. 28000 kg
- 40’OT: 40’/12,29m // 8’/2,44m // 8,6″/2,59m // ca. 66 CBM // ca. 28500 kg
FR (Flat Rack Container) – brak ścian
FR to skrót od Flat Rack Container, czyli kontener platforma. Ma tylko ściany czołowe (lub są one składane), a nie ma ścian bocznych ani dachu. Idealny do ładunków ponadgabarytowych (OOG) lub o nieregularnych kształtach.
Umożliwia transport bardzo dużych i ciężkich ładunków, które nie zmieściłyby się w standardowych kontenerach. Transport na FR zawsze wymaga szczegółowego planowania i mocowania.
Wymiary i ładowność kontenerów podaję w kolejności: długość (ft/m) / szerokość (ft/m) /wysokość (ft/m) / ładowność (kg). Kubatury nie ma, gdyż ciężko by ją było zmierzyć dla kontenera bez ścian 🙂 Pamiętajcie, że są to zunifikowane wielkości i w codziennym życiu mogą się trochę różnić:
- 20’FR: 20’/6,06m // 8’/2,44m // 8’6″/2,59m // ca. 30000 kg
- 40’FR: 40’/12,29m // 8’/2,44m // 8,6″/2,59m // ca. 40000 kg
RF (Reefer Container) – temperatura kontrolowana
RF to skrót od Reefer Container, czyli kontener chłodniczy (choć nie tylko chłodzić w nim możemy :)). Wyposażony jest w agregat chłodniczy, który pozwala na utrzymanie stałej, kontrolowanej temperatury wewnątrz kontenera (zarówno chłodzenie, jak i grzanie).
Niezbędny do transportu żywności (świeżej, mrożonej), farmaceutyków i innych towarów wrażliwych na temperaturę. Wymaga stałego podłączenia do zasilania, co generuje dodatkowe koszty („plug-in charge”).
Wymiary i ładowność kontenerów podaję w kolejności: długość (ft/m) / szerokość (ft/m) /wysokość (ft/m) /kubatura (CBM) / ładowność (kg). Pamiętajcie, że są to zunifikowane wielkości i w codziennym życiu mogą się trochę różnić:
- 20’RF: 20’/6,06m // 8’/2,44m // 8’6″/2,59m // ca. 28 CBM // ca. 27500 kg
- 40’RF: 40’/12,29m // 8’/2,44m // 8,6″/2,59m // ca. 60 CBM // ca. 27000 kg
- 40’HR (High Reefer): 40’/12,29m // 8’/2,44m // 9,6″/2,90m // ca. 67 CBM // ca. 27000 kg
Zapewne zauważyliście, że kubatura kontenerów chłodniczych jest mniejsza niż „suchych”. Wynika to z tego, że część agregatu znajduje się w przestrzeni załadunkowej a cargo nie może być ładowane pod sam sufit (konieczna cyrkulacja powietrza)
IG i OOG cargo - kiedy ładunek wygląda z kontenera?
To już nie kontenery. Te pojęcia określające typ towaru i tyczą się kontenerów OT i FR. IG (In Gauge) oznacza towar w obrysie, to znaczy nie wystający na zewnątrz kontenera. OOG to skrót od Out of Gauge Cargo, czyli towar poza obrysem kontenera. Oznacza to, że towar wystaje poza standardowe wymiary kontenera (np. jest za długi, za szeroki, za wysoki) i nie mieści się w nim w pełni. Przy podawaniu armatorowi wymiarów towaru OOG należy być bardzo dokładnym, gdyż czasem 5 cm może wiele kosztować.
Transport OOG jest bardziej skomplikowany i kosztowny. Wymaga specjalnego planowania, mocowania, a także zgód armatora i portów. Wycena jest zawsze indywidualna i zależy od stopnia przekroczenia wymiarów. Natomiast zapewnia doskonałą naukę przez poznanie 🙂
Podsumowanie: i co dalej?
Powyższy artykuł nie wyczerpuje terminologii transportu morskiego, ale przybliża najważniejsze i najczęstsze pojęcia z którymi spedytor morski styka się nieraz po kilkanaście/kilkadziesiąt razy dziennie.
Najważniejsze lekcje:
- Zrozumienie tych podstawowych skrótów to bardzo ważny krok w Twojej karierze w spedycji FCL. Dzięki nim będziesz w stanie czytać dokumenty, komunikować się z przewoźnikami i klientami, a także lepiej planować transport.
- Za każdym tajemniczym skrótem kryje się konkretny termin, dokument lub opłata, która ma realny wpływ na Twój ładunek i koszty transportu. Zrozumienie tych terminów to klucz do efektywnej i bezproblemowej pracy w spedycji.
- Wybór odpowiedniego typu kontenera to podstawa udanego transportu morskiego. W życiu spedytora musisz doskonale znać dostępne opcje, ich ograniczenia i zastosowania, aby móc optymalizować koszty i bezpieczeństwo.
W kolejnym artykule skupimy się na podmiotach i instytucjach kluczowych w branży transportu morskiego. Dowiesz się, kto jest kim i jakie role pełnią w skomplikowanym łańcuchu dostaw! A już teraz zostaw komentarz pod postem na LinkedIn i podziel się spostrzeżeniami. A może chcesz na bieżąco dopytać o jakieś pojęcia związane z shippingiem? Zapraszam do kontaktu!
